Informações técnicas - falhas e problemas mais comuns transmissão 7G Tronic - 722.9

Objetivos deste tópico: levantar material técnico para conhecer as vantagens e características da Transmissão 722.9, identificar novos componentes, entender as preocupações com a manutenção, conhecer a localização / função dos principais componentes e explicar a eletrônica.

Fontes/Links utilizados para compilação de dados:
http://www.gearsmagazine.com/resources/issues/130101005672594000.pdf
http://static.ibsrv.net/mbworld/722.9%20b.pdf (link sugerido pelo Confrade @Marujo_BSB)
http://www.mercedesmedic.com/722-9-7g-tronic-automatic-transmission-problems-solutions/
https://ecu.de/mercedes/getriebesteuerger%C3%A4t/vgs---nag2-(7g-tronic)-5150/
http://www.europeantransmissions.com/Download/mercedes-trani.PDF

Problemas e soluções transmissão 7G Tronic

A transmissão automática 722.9 da Mercedes-Benz é uma caixa de câmbio controlada eletronicamente que possui sete marchas à frente e duas marchas à ré. 

Benefícios esperados da transmissão de 7 velocidades em relação à transmissão de 5 velocidades da geração anterior (722.6XX):

• Deslocamento mais suave e conforto do motorista
  
• Upshifts / downshifts mais rápidos
  
• Melhores tempos de aceleração devido ao melhor controle de mudanças de marchas e relações de marchas disponíveis.
  
• Melhor economia de combustível.
  
• Melhor correspondência entre a rotação do motor e a velocidade do veículo.
  

A unidade de controle de transmissão da caixa 7G Tronic monitora o estilo de direção e adapta os pontos de mudança de transmissão com base na maneira como se dirige. Por exemplo, se for um motorista "agressivo" (tocada esportiva), poderá notar que a transmissão permanecerá em marcha por mais tempo para permitir que o motor atinja RPMs mais altas.

A transmissão automática de 7 velocidades Mercedes-Benz é conhecida como :
- Transmissão Automática 722.9xx
- NAG 2 (nova caixa de velocidades automática 2)
- 7G-Tronic (7G Tronic Plus desde 2010)

Uma das principais diferenças entre as transmissões 722.6 de 5 velocidades ​​e a 722.9 de 7 velocidades ​​é que no 7G Tronic o "Transmission Control Module" (Módulo de controle da Transmissão ou TCU ou TCM) é integrado dentro da transmissão, a unidade TCU é montada portanto na parte superior do corpo da válvula, ao passo que na transmissão automática anterior o TCU foi instalado fora da transmissão. Instalando o TCU na parte superior do corpo da válvula, a Mercedes conseguiu reduzir o comprimento dos fios chicote entre o corpo da válvula e o TCU.

* Localização da TCU montada na placa do condutor no topo do corpo da válvula. Transmissão Mercedes-Benz 7G 722.9
 
Tal como acontece com a transmissão de 5 velocidades, no 7G Tronic o significado dos modos de condução S / C são:

• S - Sport - carro começa na primeira engrenagem
  
• C - Conforto - Começa na Segunda Engrenagem
  
  

Operação de embreagem e freio:

Internamente, o 722.9 tem três, multidisc elementos de embreagem e quatro, multidisc elementos de freio para segurar. Lá são três conjuntos de engrenagens planetárias: dois simples conjuntos e um gearset Ravigneaux. o
embreagens são identificadas como K-1, K-2 e K-3. Os elementos de freio são identificados como B-1, B-2, B-3 e B / R.
• A embreagem K-1 é usada no 3º, 4º e 5ª marcha.
• A embreagem K-2 é usada nos 4, 5 e 6 e 7 marchas.
• A embreagem K-3 é usada em todas as faixas, exceto a quarta marcha.
• B-1 segura em 2º, 6º e reverso modo de esporte.
• B-2 segura de 1 a 4 marchas.
• B-3 segura na 1ª e 7ª marchas,
e conforto neutro e modo reverso.
• B / R detém apenas no reverso
posição S / C.

A pressão de trabalho, K-2, K-3, e solenóides B-1 são responsáveis ​​por modo de home limp (à prova de falhas) quando todas as válvulas solenóides estiverem desenergizadas.

Vide imagens mostrando a localização dos componentes e conteúdo completo do artigo "The Strategy of the 722.9 (NAG2)" do Hank Blair neste link:
http://www.gearsmagazine.com/resources/issues/130101005672594000.pdf

Funções do TCM:
Como o módulo de comando TCM é integrado com o corpo da válvula, a fiação para a transmissão foi bastante reduzida. O conector tem apenas cinco pinos.
Papel de cada pino conector dessa transmissão 7G:
Pino 1 - CAN C alto;
Pino 2 - CAN C baixo;
Pino 3 - K-Line, usado para diagnósticos através do conector de enlace de dados (DLC);
Pino 4 - relé ou fusível potência, dependendo do tipo de veículo;
Pino 5 - comunicação pelo SDS (Star sistema de diagnóstico) para a CGW (Central Gateway Module) através do CAN D, então para o ECM (Controle eletro-hidráulico Módulo) sobre CAN C.

Informações recebidas sobre CAN C:
• RPM do motor;
• Refrigerante do motor temperatura;
• posição do pedal do acelerador;
• Carga do motor - sinais do ESP 
• sinais do Cruise control (ou Distronic)
• ESM (posição do câmbio)

Informação recebida diretamente:
• Sensores de velocidade
• Sensor de alcance do seletor
• Temperatura do fluido de transmissão;

O tambor de entrada tem dois plásticos tiras com ímãs presos a ele.
Esses ímãs permitem que a turbina e sensores de velocidade central para criar sinais.
A engrenagem de lingueta do parking é usada para o sensor de velocidade de saída.

Solucionar problemas transmissão 7G Tronic - 722.9xxx

Existem alguns problemas comuns com essa transmissão 7G, no entanto a maioria deles não exige uma revisão completa da transmissão. A maior parte das correções são resolvidos com substituição do solenóide defeituoso, da placa condutora ou o corpo da válvula (principalmente nas primeiras caixas).

Apenas para referência, é importante ler os códigos de falha da unidade de transmissão automática com scanner através da porta OBD-II localizada sob o painel. É necessário um scanner que possa ler os códigos de falha do módulo TCU em um Mercedes. Qualquer um dos seguintes scanners (mais indicados) faz essa leitura:
1) Star Diagnózis C3 ou C4 com programa Xentry original MB atualizado;
2) iCarsoft MB II (mais em conta); 
3) Autel DS708.(custo médio, mai completo, faz praticamente todas as funções básicas do Star).

A transmissão 722.9 foi instalada em alguns modelos Mercedes-Benz em 2004. Em 2008, ela substituiu as transmissões de 5 velocidades de 722,6 em todos os modelos MB. (Observação: exceto Classes A e B). 

Problemas comuns com a transmissão 722.9xx de 7 velocidades x soluções:

• A transmissão não muda de marcha nem funciona adequadamente até que aqueça (conferir fluído está vencido, nível, passar scanner para conferir leitura de avarias na placa de comando e sensores)
  
• Mudança de marcha atrasada ou imprevista; (atualizar o software do módulo TCU e redefinir os pontos de mudança de transmissão pode resolver esse problema. Você precisará do Concessionário ou de uma oficina mecânica especializada MB que tenha o scanner Mercedes Star Diagnósis C3 ou o C4 com programa Xentry DAS atualizado)
  
• A transmissão desliza ou patina entre a 1ª e a 2ª marcha; (Assim que isso for detectado pelo TCU, a transmissão entrará no modo limp (ou o chamado safety mode). Desligar e depois religar o motor pode retornar temporariamente a transmissão para operação normal, passar scanner para leitura avarias que ficaram armazenadas).
  
• Placa condutora com defeito. (Substituição necessária, pode custar média U$ 2.500. Se a caixa for da primeira geração do 722.9 pode exigir a substituição do corpo da válvula também.)
  
• Acelerar a partir de uma luz de parada acessa no painel pode fazer com que o carro fique preso na 2ª marcha, no chamado modo de "mancar".
  
• Importante: evite água parada em contato com a caixa, pois pode causar danos à transmissão se ficar em contato com umidade por várias semanas.
  
• Dificuldade mudança de marchas. (O corpo de válvulas com defeito ou a placa condutora são geralmente a causa dos problemas dificuldades mudança marchas dessa transmissão).
  

Principais códigos de falha do 7G Tronic:

Use um leitor avançado de código OBD-II para ler e apagar o Motor CEL, Transmissão, ETS, ABS, Airbag e outros sistemas (exemplo acima um scanner Icarsoft MBII).

Os códigos de falha mais comuns da transmissão automática de 7 marchas são seguintes:

• P0717 Circuito do sensor de velocidade da turbina de entrada sem sinal
  
• P0718 Circuito do Sensor de Velocidade de Entrada / Turbina Intermitente
  
• P0700 Sistema de Controle de Transmissão Mals do TCS
  
• P0748 Solenoide de Controle de Pressão 'A' Elétrico
  
• P0778 Solenóide de Controle de Pressão 'B' Elétrica
  
• P0798 Solenóide de Controle de Pressão 'C' Elétrico
  
• P2716 Solenóide de Controle de Pressão “D” Elétrico
  
• Solenóide de controle de pressão P2725 (E)
  
• P2734 Solenóide de Controle de Pressão 'F' Elétrica
  
• P2810 P2759
  
• P0717 Entrada / Turbina Sensor de Velocidade A - Circuito Sem Sinal
  
• U0101 - sem comunicação com o TCM - este problema é normalmente corrigido substituindo a placa do condutor ou o corpo da válvula que depende da versão do VGS. 
  

Observação: se um novo módulo TCU for instalado, será necessário programar no Star para coincidir com o VIN do veículo.

Principais códigos de Falhas relacionados

Código de erro 0717 - O sinal do componente Y3 / 8n1 (sensor de velocidade da turbina (VGS)) não está disponível. 
Código de erro 0718 - O componente Y3 / 8n1 (sensor de velocidade da turbina (VGS)) está com defeito. 
Código de erro 2767 - O sinal do componente Y3 / 8n2 (sensor de velocidade interno (VGS)) não está disponível. 
Código de erro 2768 - O componente Y3 / 8n2 (sensor de velocidade interno (VGS)) está com defeito.

Verificação de nível e troca de óleo da transmissão 7G:

A transmissão 722.9 7G não possui vareta de óleo. Ele não tem um tubo de vareta, portanto, não é possível utilizar a ferramenta vareta de medição MB 722.6.

Verificar o fluido exige que levante o carro e se remova o bujão de drenagem da transmissão. É necessário ter uma ferramenta especial para preencher a transmissão MB 722.9. O carro precisa estar nivelado durante este procedimento e o fluido de transmissão precisa estar em uma temperatura específica durante este procedimento.

A nova transmissão 7G Tronic Plus trouxe novos requisitos para o fluido de transmissão automática. É necessário certificar-se de que, se você alterar o fluido de transmissão, use o fluído de transmissão aprovado 722.9xx.


Entre a norma 236.14 e a 15 o Wis mostra o ponto divisório no ano de 2010, consta que se pode usar óleo de ambas as normas apenas no 7G Tronic, a partir do momento que entrou a versão PLUS todas as fontes técnicas confiáveis indicam que Mercedes equipadas com start stop e caixa 7G Tronic PLUS se aplica o óleo azul da norma 236.15, referência é o Boletim Técnico BB00.40-P-0231-01A
https://f01.justanswer.com/73bbchevy/88b542b7-1bc0-43d8-9593-6b84e98fc065_MB_Specified_gear_oils_Sheet_231.1.pdf

Modo Limp (safety mode)

Sempre que houver um problema com a transmissão ou certos sensores enviarem dados para a TCU a transmissão 7G entra no modo limp para se proteger. Durante o LIMP HOME MODE a transmissão fica presa na segunda marcha e depois se recusa a trocar as marchas. Na segunda velocidade, pode-se atingir velocidades de no máximo 30 MPH (48,2 km/h) para levar o carro para oficina. 

Se o seu MB está preso na segunda marcha (modo segurança), pode ser algo tão simples como por exemplo o baixo nível do fluido da transmissão ou pode até ser algo que não esteja diretamente relacionado à transmissão, como um sensor de ABS defeituoso, interruptor de luz de freio ou mesmo um sensor de ângulo de direção. 

Se a luz do mecanismo de verificação estiver acesa, use um scanner de diagnóstico para recuperar os códigos de falha. 

Qualquer um dos melhores scanners a venda no mercado é capaz de recuperar os códigos OBD2 de qualquer Mercedes depois de 1996. Conecta-se o scanner na porta OBD-II localizada sob o painel do lado do motorista, olhando acima do pedal do freio para localizar a porta de entrada. 


Para aqueles que querem realizar uma solução de problemas de transmissão com maior profundidade será necessário um scanner  de diagnóstico avançado, um OBD II / CAN Scanner que possa ler os códigos de falha da Unidade de Controle de Transmissão (TCU). Os scanners genéricos muitas das vezes só podem ler códigos da Unidade de controle do motor (ECU), que terá códigos genéricos como P0700, P0715, etc. Há muito poucos scanners vendidos no mercado paralelo que permitirão a leitura de códigos da TCU com confiabilidade em um Mercedes-Benz. Os mais indicados: iCarsoft MBII funciona muito bem em recuperar os códigos de falha da transmissão e todos os outros sistemas, programa ângulo de direção e outras funções, com atualização gratuita (só funciona com Mercedes-Benz). O Autel DS708 ou substituto atualizado é outro scanner profissional capaz de recuperar códigos de falha não apenas do TCU, mas de praticamente qualquer sistema do seu MB, realiza programação e testes de sensores semelhantes aos do Star Diagnózis C3 ou C4. A única desvantagem do Autel DS708 é ser um pouco mais caro e atualizações a cada 2 anos são pagas, mas pode ser um scanner definitivo para uso em pequenas oficinas.

Placa Condutora / Corpo de Válvula

Em alguns casos, pode ser necessário trocar a placa do condutor ou o corpo da válvula, dependendo da versão do VGS (1, 2 ou 3). 
Se você tiver o VGS1, precisará substituir a placa do condutor e o corpo da válvula ao mesmo tempo (caso das primeiras caixas 7G). 
Se você tem VGS 2 ou 3, pode substituir apenas a placa do condutor e manter o corpo da válvula original. 
Se a unidade existente não puder ser reparada, a nova TCU exigirá a codificação SCN e CVN e só poderá ser realizada da forma correta em Concessionária.


Dúvidas frequentes:


Diferença entre o Mercedes 7G Tronic e o 7G Tronic Plus?
O 7G Tronic Plus é o sucessor da transmissão 7G Tronic. Supõe-se que ajude a melhorar a economia de combustível e proporcione mudanças mais suaves. Ele fornece deslizamento zero na embreagem de travamento do conversor de torque. Um novo fluido de transmissão foi desenvolvido para o 7G Tronic Plus. (vide norma 236.15 no guia lubrificantes da MBB) 
O 7G Tronic Plus é capaz de funcionar com os modelos Mercedes-Benz equipados com motores start-stop. O 7G Tronic não pôde suportar este recurso.
O 7G Tronic Plus fornece uma resposta melhor e mais rápida a partir da posição e movimento do pedal do acelerador.
O 7G Tronic Plus requer um novo fluido de transmissão.

Quais os primeiros e os atuais modelos Mercedes-Benz que receberam transmissão de 7 velocidades?

A transmissão 7G NAG2 foi inicialmente instalada em alguns modelos com motores M272 e M273. Mais tarde, foi instalada em todos os modelos, incluindo os 4matics, diesel e tração traseira. Em 2014, a transmissão automática de 9 velocidades substituiu o 722.9.


Foi disponibilizada em vários modelos Mercedes-Benz 2004 adiante nos seguintes chassis: Classe M W164 - Classe R W251 - Classe SLK R171 - Classe G X164 - Classe E W211 (E350 2004) - CLS 550 2005.
A 7G substituiu a transmissão de 5 velocidades 722.6 nos modelos 4matic em 2007.

Mudança seletor marchas por fio

A geração anterior MB tinha uma haste que toda vez que você movia o seletor de marcha, a haste mudava as marchas de P para R, N, D. 

Embora esse ainda seja o caso em alguns modelos MB, não se surpreenda se não encontrar um turno haste nos carros mais novos da Mercedes-Benz. Isso porque alguns modelos, como o W251 e o x164, são controlados por fio e não por um varão de mudança. Quando você move o shifter, não há haste que se mova. Em vez disso, um sensor localizado no módulo shifter detecta a engrenagem que você selecionou.

722.9 Ignorando as marchas

Durante a redução de marchas, as transmissões 722.9 podem pular as marchas para que elas correspondam às RPMs do motor com a velocidade do veículo. Isso é por operação normal. Por exemplo, a transmissão pode reduzir a marcha da 7ª para a 3ª marcha se você estiver cruzando a estrada e, de repente, diminuir a velocidade drasticamente.

Relação de transmissão dos 722.9 7G Tronic:

1a. - 4,377 
2a. - 2,859
3a. - 1,921
4a. - 1,368 
5a. - 1,00
6a. - 0,82 
7a. - .728
Ré 1 - -3,416
Ré 2 - -2,231
Final - aplicação específica.

Coisas mais simples podem levar a grandes problemas no 722.9. https://gearsmagazine.com/magazine/common-mercedes-722-9-problems/ 

A maioria das falhas relatadas no link acima são causadas pelos O-rings nas pontas dos solenóides que deteriorizam-se (vide imagem abaixo), vazando fluido falta lubrificação adequada nas válvulas (figura 1). 

Segundo o site (Gears Magazine), foram observados nos EUA vários casos de caixas 722.9 com o-rings danificados, cortados (pode revelar falha qualidade do material - observação pessoal - sites não afirmam isto), alguns faltando e observaram que embreagens que operam desta forma normalmente queimam.


Consta que os solenóides do 722.9 em si raramente falham, mas como qualquer outro componente eletrônico eles têm potencial para isso. (Observação pessoal: suspeita que recaia sobre solenóides numa varredura com scanner tem que ser avaliada com prudência observando o conjunto dos códigos armazenados x sintomas). 

Quanto à necessidade de troca ou não da unidade Mecatrônica compilei o seguinte: se não houver códigos definidos (que não direcionam diretamente para o componente), se não houver nenhuma contaminação c/ água (crucial para o 722.9, principalmente pela localização da placa do módulo de comando da caixa que não se dá com umidade), se não tiver nenhum sinal de superaquecimento e nenhum dano visual, o proprietário pode escolher entre reutilizar o antigo TCU ou instalar um novo.

Nos primeiros 722.9s foram relatadas várias falhas nos rolamentos entre o suporte do tambor K1 e o suporte do estator. 

Consta que a Mercedes tem uma atualização para isso, mas exige a substituição do estator e do tambor (figura 2) com novos part-number. Até onde pesquisei, e o Gear Magazine confirma, não há relatos expressivos desse rolamento falhar no estator e no tambor de PNs posteriores aos primeiros câmbios 7G (os que sairam nas W203 por exemplo). 

A maioria dos sites especializados aconselham substituir estator e tambor durante uma reconstrução normal de um 722.9, dizem que pode encarecer o custo do reparo de revisão mas é melhor fazer as preventivas (como estator e tambor por exemplo) do que ter que depois tornar desmontar um 722.9 para fazer isso, já fora de garantia não compensa outra desmontagem.


Observações do Gear Magazine que achei importantes: 

"Os pistões moldados tendem a falhar, como em qualquer outra transmissão. O mais comum está no tambor K1 (figura 3). Quando isso acontece, a transmissão geralmente cai no neutro, indo para a terceira marcha. Embora os B1 e B3 raramente tenham problemas, considere a substituição de todos eles durante uma reconstrução."

"O corpo da válvula está sujeito a vários problemas. Recomendação seria desmontar completamente o corpo em cada reconstrução e verificar se há molas quebradas. Relatam casos de algumas molas quebrarem no meio e roçarem na válvula."  

Interessante nisso é que se o mecânico só examinar as válvulas com as mãos sem fazer uma inspeção mais minuciosa e detalhadas pode se enganar achando que as molas estão boas, monta a caixa mas depois o defeito volta.


Mais, continua a matéria: " Os orifícios das válvulas às vezes se desgastam, portanto, as verificações de vácuo são sempre uma boa ideia. Uma área a ser dada atenção especial é o furo regulador de pressão de trabalho;"

Interessante nesse relato do Gear Magazine é que se houver algum furo ou desgaste no orifício das válvulas, isso pode levar a embreagens queimadas e superaquecimento. Observação minha, pessoal: algumas C63 que apresentam superaquecimento em acelerações mais fortes, essa pode pode ser origem. 

Continua a matéria: " As válvulas de retenção, às vezes, grudam, causando vários problemas com o deslocamento e até com o resfriamento do TCM. As válvulas de retenção 1 e 2 (figura 5) equilibram a pressão das válvulas de regulagem da embreagem para a pressão de resfriamento do TCM. Se essas válvulas de retenção não estiverem funcionando corretamente, elas podem causar o superaquecimento do TCM, criando problemas relacionados a mudanças após o aquecimento da transmissão. O superaquecimento estendido pode fazer com que o TCM (módulo comando motor) falhe e desenvolva códigos de falhas no circuito. Como todos os outros, os dois "checkballs" (o-rings) de borracha podem ficar danificados, presos na placa separadora ou completamente desintegrados." 
Neste caso  manter reserva durante a desmontagem".

Na bomba da caixa, os modelos posteriores foram atualizados com uma bucha para o rolamento (figura 6); o hub do conversor não foi atualizado posteriormente. 

Importante: "Com o cubo de estilo antigo e o novo rolamento, o cubo ou mancais costumam se encaixar, causando um ruído lamentoso. Durante uma reconstrução, é uma boa ideia atualizar a bomba e certificar-se de que o "construtor do conversor" está enviando um conversor com curso endurecido de estilo posterior."  

As ilustrações deste post são do Gear Magazine e acresci alguns comentários pessoais para complementar os pontos de interesse.

Finalizando a compilação dos textos, consta que o 722.9 não é uma transmissão difícil de ser revisada e reconstruída quando necessário, o detalhe é que todos especializadas são unânimes dizer que o câmbio 722.9 requer muita atenção aos detalhes tanto no diagnóstico de falhas quanto na reconstrução da caixa para evitar ter que abrir a caixa novamente após um reparo.

Prezados Confrandes,

Vou reproduzir a Carta que envie a MB, estou enfrentando um problema com o módulo eletronico do cambio 7g-tronic da minha Mercedes C-230 V6 2006. Meu carro tem todo o historico de manutenção preventiva efetuada dentro da oficina da fábrica da MB em SBCampo/SP.
Até o momento já investi mais de R$ 5.000.00 e o veículo continua sem solução. Acredito que é uma situação onde a fabricante do veículo deva ser responsabilizada, pois estive na oficina do Sr. Osvaldo - Magrovel no Ipiranga em São Paulo Capital, e pude verificar uma quantidade expressiva de placas/modulos do cambio 7G-Tronic, todas com defeito.
Além do problema, ainda não temos respaldo da rede de concessionarias, meu carro encontra-se dentro da Stecar Ribeirão Preto e fui chamado a retirar o carro de lá, pois eles não fazer esse tipo de reparo e caso fizessem o valor seria proibitivo. Acredito que seja uma falta de respeito e consideração, pois tenho certeza que se o caso fosse nos EUA ou na Europa o veículo seria reparado sem custo para o proprietário.
Registro aqui minha indignação e acredito que temos que lutar para mudar essa historia de vender um sonho e nos deixar com um pesadelo nas mãos.
Obrigado 

 

Cássio, nos EUA e Alemanha existe remanufatura confiável do módulo de controle do 722.9, como alternativa te sugiro contactar em SP com o @VANDER FIORETTI para ver se ele tem fornecedor para te indicar para isso, a reprogramação sei que ele faz com Star.


Removem todos os defeitos na unidade módulo de controle:
 
Sensor de velocidade da turbina y3/8n1
Sensor de velocidade interna y3/8n2
Sensor de velocidade de saída y3/8n3
Controle de transmissão totalmente integrado y3/8n4
Sensor de alcance de seleção y3/8s1
Solenoide de controle de pressão de funcionamento y3/8y1
Solenoide de embreagem y3/8y2 k1
Solenoide de embreagem y3/8y3 k2
Solenoide de embreagem y3/8y4 k3
Solenoide da embreagem do freio y3/8y5 b1
Solenoide da embreagem do freio y3/8y6 b2
Solenoide da embreagem do freio y3/8y7 b3
Solenoide de bloqueio conversor de torque y3/8y8

Prezado Antonio e Confrades, saudações a todos! Até que enfim o problema foi solucionado. Consegui um módulo novo e fizemos a reprogramação. Fiz o serviço lá com o Oswaldo da Magrovel em São Paulo Capital no bairro do Ipiranga. O Carro está perfeito, graças a Deus! Grande abraço

Este post excelente do confrade Antonio Elias cita varos links. Hoje eu obtive outros links sobre o assunto e resolvi colocar todos eles disponíveis no meu google drive para evitar que se percam por causa de um ou outro site que "caia".

Segue abaixo o link:
https://drive.google.com/drive/folders/1rlDpMvetfvZJ_4oKxTeDGdLbD00e_yrY?usp=sharing

Abraços
Osvaldo

Prezados Confrades, 

Novamente venho aqui relatar problemas no cambio de minha C 230 V6 2006 prata.

Antes de falar do problemas vou narrar a condição do veículo: O Carro foi comprado do Sr. Marcos, despachante que atende a fábrica da Mercedes em São Bernardo do Campo. Na época da compra o carro estava com aproximadamente 130.000kms, todas as revisões carimbadas na manual desde 0km até os 130.000kms, sendo que 90% das revisões foram feitas na própria fábrica da MB em São Bernardo do Campo. O carro estava em perfeitas condições, muito novo e bem cuidado. 
Pois bem em dezembro de 2019, aconteceu a 1º travada no cambio, ele entrou no modo de segurança e ficou na 2º marcha, possibilitando rodar com o carro até os 50km/h.
Levei a Mercedes a uma oficina muito bem qualificada aqui na cidade, passaram o scanner e acusou que o defeito estava relacionado ao cambio 7G Tronic, aparecendo que poderia ser um problema nos solenoides da placa. Retiramos a placa, que fica dentro do carter do carro e mandei a mesma para SP, no Magrovel. Ele reprogramou a placa e me envio novamente para fazermos a instalação. Fizemos a reinstalação e não funcionou!

Fui informado que deveria levar o carro a uma concessionária para que a concessionária fizesse a reprogramação do cambio.

A concessionária mais próxima aqui da cidade é a Stecar em Ribeirão Preto. Coloquei o carro no caminhão plataforma e deixei o carro lá.

O carro ficou na Stecar por 3 semanas, tentaram fazer a reprogramação e não deu certo. A indicação do responsável pelo oficina é que levasse o carro para São Paulo na oficina do Sr. Osvaldo (Magrovel).

Novamente coloquei o carro num caminhão plataforma e seguimos para SP.

O carro ficou por lá mais um tempo, até que o Sr. Osvaldo me ligasse para ir buscar o carro. Estava pronto. 

Ocorre que em 16/11/2020 o defeito apareceu novamente e o carro está travado no modo de segurança em 2º marcha.

Atualmente o carro está em SP novamente, acredito que não haja solução, não confio mais no carro.

Estou reunindo informações para ingressar com uma Ação Judicial tendo por base um Vicio Redibitório, defeito que só apareceu agora.

Pesquisando na net sobre o carro, vi que há um problema na arvore de comando, que é bastante sério.

Sobre os valores gastos até o momento, na ponta do lápis já gastei R$ 14.500,00 até o momento.

Fico a disposição para trocarmos experiencias sobre o carro e me disponho a conversar sobre medidas judiciais contra a Mercedes-Benz do Brasil, por que pelo que pesquisei até o momento, em paises como EUA, Inglaterra e Australia a fábrica fez acordos com os proprietários para evitar demandas judiciais, infelizmente acredito que não haja assim aqui no Brasil.

Meu caro eu sei o que vc está passando. A via judicial aqui não vai dar em nada, só dor de cabeça. O judiciario aqui não serve para grande coisa. Eu trabalho na minha vida como se não existisse. Mas vamos ao problema: eu tive exatamente o mesmo problema: cambio em emergência do nada. Meu caro não tem nem 100.000 km rodados
Levei em uma oficina muito bem recomendada de Brasília: ai me recomendaram trocar  óleo da transmissão, filtro de óleo (ate ai tudo bem), placa do cambio (trouxe uma nova! e elas são responsáveis por a maioria dos problemas) e modulo do câmbio.
O modulo trouxe dos EUA. Nao funcionou pois era do modelo pre-facelift.
Ai importei da Lituânia um modulo usado pois o novo estava 8500,00.
Funcionou, mas a troca de marchas não está boa entre a 4a e 5a marcha (patinando). Alem disso as reduções não estao suaves.
Moral da estória: perdi a confiança na oficina e levarei em outro profissional.
Não descarto colocar o carro em uma cegonha e mandar para o Renato Gruber em SP.
Nao desista pois pode ser um problema bobo e a verdade é que a mao de obra para mexer em seu carro, que é hoje considerado "velho", é cada dia que passa mais escassa.
Estou andando com o carro mas não estou satisfeito ainda. 
Quanto a justica desista. Vc vai se aborrecer e não vai dar em nada.

Eu tentaria levar no Renato Gruber 011-99131-2254. Ele foi muito bem recomendado por um excelente mecanico daqui de Brasilia.

Boa noite. Eh incrivel mas eh verdade. Estou ha mais de 30 minutos procurando a especificacao de um oleo adequado para a caixa de marchas 722.9 para minha Mercedes E 350 ano 2007 . Procurei de tudo quanto foi jeito e nao encontrei a especificacao.  Fui no manual e consegui a especificacao da marca Catrol conforme manual. Gostaria de saber quais outros poderiam ser utilizados . Outra coisa, gostaria de acrescentar no meu perfil a aquisicao desta Mercedes E 350 2007 e tambem de uma ML 500 2007.
Grato pela atencao e aguardo respostas,
Silvio Grossi.

Silvio Grossi escreveu:Boa noite. Eh incrivel mas eh verdade. Estou ha mais de 30 minutos procurando a especificacao de um oleo adequado para a caixa de marchas 722.9 para minha Mercedes E 350 ano 2007 . Procurei de tudo quanto foi jeito e nao encontrei a especificacao.  Fui no manual e consegui a especificacao da marca Catrol conforme manual. Gostaria de saber quais outros poderiam ser utilizados . Outra coisa, gostaria de acrescentar no meu perfil a aquisicao desta Mercedes E 350 2007 e tambem de uma ML 500 2007.
Grato pela atencao e aguardo respostas,
Silvio Grossi.

https://operatingfluids.mercedes-benz.com/sheet/236.15

Aqui discute o assunto e fala tb do 722.9: https://www.portalmercedes.com/t3983p75-especificacao-oleo-de-cambio-automatico-caixas-de-transmissao-722-3-722-4-722-5-722-6-e-722-7

https://www.portalmercedes.com/t31481-manual-mbusa-reparo-e-manutencao-do-cambio-722-9-7g-tronic