Compra de Mobil 1

Vejam a explicação sobre viscosidade:

A viscosidade mede a dificuldade com que o óleo escorre (escoa); quanto mais viscoso for um lubrificante (mais grosso), mais difícil de escorrer, portanto será maior a sua capacidade de manter-se entre duas peças móveis fazendo a lubrificação das mesmas.
A viscosidade dos lubrificantes não é constante, ela varia com a temperatura. Quando esta aumenta a viscosidade diminui e o óleo escoa com mais facilidade. O Índice de Viscosidade (IV) mede a variação da viscosidade com a temperatura. Quanto maior o IV, menor será a variação de viscosidade do óleo lubrificante, quando submetido a diferentes valores de temperatura.

Mais sobre viscosidade:

Outros aspectos importantes que caracterizam um óleo lubrificante são a sua viscosidade e seu nível de desempenho. Viscosidade é definida como a resistência que um fluido oferece ao seu próprio movimento. Quanto menor for a sua viscosidade, maior será a sua capacidade de escoar (fluir).
Os valores de viscosidade dos óleos são obtidos experimentalmente em laboratório, utilizando-se um aparelho chamado VISCOSÍMETRO. Trata-se de um teste padronizado onde é medido o tempo que uma certa quantidade de fluido leva para escoar através de um pequeno tubo (capilar) a uma temperatura constante.
A temperatura do teste deve ser constante, pois a viscosidade é uma propriedade que se altera de acordo com a variação da temperatura. Quanto maior for a temperatura, maior será a facilidade de escoamento, e quando em temperaturas baixas, o fluido oferece maior resistência ao escoamento devido ao aumento da viscosidade. Os valores obtidos em laboratório são associados a unidades técnicas de medida de viscosidade (Centistokes, Segundos Saybolt, Centipoise) que a maioria do público consumidor desconhece. Por sua vez, a SAE, Sociedade dos Engenheiros Automotivos, criou um critério de classificação que teve aceitação generalizada pelos fabricantes de veículos e de lubrificantes. Esta classificação é feita associando-se um número puro à viscosidade determinada em laboratório. Quanto maior o número, maior será a viscosidade. A classificação SAE divide os óleos lubrificantes em dois grupos: óleos de "grau de inverno" - óleos que possibilitem uma fácil e rápida movimentação, tanto do mecanismo quanto do próprio óleo, mesmo em condições de frio rigoroso ou na partida a frio do motor, e cuja viscosidade é medida a baixas temperaturas e tem a letra W acompanhando o número de classificação. Os testes para óleos de grau de inverno levam em consideração a resistência que o mesmo oferecerá na partida a frio do motor e a facilidade de bombeamento e circulação em baixas temperaturas. Óleos de "grau de verão" - óleos que trabalhem em altas temperaturas, sem o rompimento de sua película lubrificante, pois quanto mais quente o óleo, menos viscoso ele se apresenta. Os óleos de grau de verão têm sua viscosidade medida em altas temperaturas e não possuem a letra W- óleos que trabalhem em altas temperaturas. Os testes dos óleos de grau de verão verificam a operabilidade do lubrificante em altas temperaturas, ou seja, a sua capacidade de oferecer proteção em regimes extremos.
Classificação SAE para óleos de motor
Existem óleos que, ao mesmo tempo, atendem a estas duas exigências, como por exemplo, os Óleos Multiviscosos, cuja classificação reune graus de óleos de inverno e de verão.
Por exemplo: Um óleo SAE 20W/50 mantém a viscosidade adequada, tanto em baixas temperaturas (se comportando como um óleo SAE 20W), facilitando a partida a frio, quanto em altas temperaturas (se comportando como um óleo SAE 50), garantindo uma perfeita lubrificação.

Qual óleo usar e como se classifica um óleo:

Motores de Combustão Interna
A força necessária para movimentar um automóvel pode ser produzida de várias maneiras. Os carros, que no passado já foram acionados por vapor ou eletricidade, estão sendo movimentados na sua grande maioria por motores conhecidos como motores de combustão interna, que convertem energia térmica em mecânica, e que produzem calor com a queima da mistura ar/ combustível. A maioria dos motores de combustão interna utiliza o princípio do pistão dotado de um movimento que produz "trabalho" através de uma biela no interior do cilindro, seguindo um ciclo de quatro tempos, pois neste ciclo se observam quatro tempos distintos:
1º tempo: admissão
O pistão desce introduzindo a mistura ar-combustível para dentro do cilindro, através da válvula de admissão nos motores de ciclo otto, entretanto, no ciclo diesel apenas o ar é introduzido.
2º tempo: compressão
O pistão sobe, com as válvulas de admissão e descarga fechadas, comprimindo a mistura.
3º tempo: expansão
Em motores movidos a gasolina/ álcool, pouco antes do pistão chegar na parte superior do cilindro (ainda na fase de compressão), o sistema de ignição produz a centelha (faísca) entre os eletrodos da vela, que inflama a mistura (ocorre uma explosão) e, os gases resultantes da combustão forçam o pistão para baixo. No caso de motores a diesel, não há a ignição por vela - apenas o ar é comprimido ate o ponto morto superior onde aí se dará a injeção de combustível (normalmente óleo diesel) ocorrendo em seguida a explosão.
4º tempo: descarga
Depois da combustão, a válvula de descarga se abre e o pistão sobe forçando os gases queimados para fora do cilindro.
Baseadas na forma de trabalho destes dois tipos de motores, o Instituto Americano de Petróleo (American Petroleum Institute - API), desenvolveu as Normas de Desempenho API para motores 4 tempos. Classificação de Serviço API Esta classificação está relacionada ao nível de desempenho do lubrificante - é a avaliação da qualidade da proteção fornecida pelo lubrificante ao mecanismo que está sendo lubrificado. O elevado grau de desenvolvimento da indústria automobilística mundial requer normas e padrões internacionais para a avaliação e homologação de produtos. No caso de lubrificantes, o Instituto Americano do Petróleo estabelece os parâmetros de desempenho, através de uma sequência de testes complexos e específicos, de acordo com metodologias padronizadas pela ASTM (American Society for Testing and Materials). O API não é o único órgão que homologa e testa lubrificantes, temos também: ACEA: Association of Constructors of European Automobiles; ILSAC: International Lubricant Standardisation & Approval Committee, Montadoras: os fabricantes de veículos e de motores também têm desenvolvido testes e especificações próprias para lubrificantes.
Como é feita a avaliação de desempenho dos lubrificantes?
Uma seqüência de testes de campo e em laboratórios de motores é definida e recebe um nome, por exemplo: API SL Os motores são abastecidos com o lubrificante a ser avaliado e colocados em funcionamento em condições rigidamente controladas, refletindo o trabalho de vários modelos nas mais variadas aplicações. A seqüência de testes determina os padrões de condições que os componentes internos do motor devem apresentar após rodar com o lubrificante em teste. Estes padrões levam em conta o nível de proteção, desgaste dos componentes, limpeza, contaminação, etc.
O desempenho do lubrificante é aferido, comparando-se o estado final do equipamento com estes padrões. A partir desta comparação, os lubrificantes são classificados como lubrificantes que atendem, ou não atendem, à sequência de testes que foi batizada como sendo, por exemplo: API SL. Atualmente, tornam-se cada vez mais importantes as especificações e homologações realizadas pelos fabricantes de veículos, os quais tem ajustado as características de desenvolvimento dos lubrificantes às necessidades dos seus projetos de motores A Classificação de Serviço API para óleos de motor abrange dois grupos: Motores Gasolina, Álcool e GNV, identificados pela letra S, de Service Station (Postos de Serviço, Garagem) ou Spark (Faísca / Centelha); Motores Diesel, identificados pela letra C, de Commercial (Linha Comercial, Frotas), ou Compression (Compressão). Dentro de cada grupo, há diferentes níveis de tecnologia, identificados pela adição de uma letra após o S ou o C. Esta segunda letra identifica o nível de evolução do lubrificante. Exemplo: SA, SB, ... SL Classificação API - Motores movidos a gasolina, álcool, GNV** ** GNV = Gás natural Veicular
Descrição da Categoria
SA, SB, SC, SD Criadas a partir dos anos 30, atualmente estão obsoletas.
SE Criada em 1972, especificação de serviço típica de motores a gasolina de veículos leves e alguns caminhões modelos 1971 a 1979.
SF Criada em 1980, especificação de serviço típica de motores a gasolina de veículos leves e alguns caminhões modelos 1980 a 1989. Proporciona maior estabilidade a oxidação.
SG Criada em 1989, especificação de serviço típica de motores a gasolina de veículos leves, vans e caminhonetes que solicitem esta especificação. Proporciona maior controle de depósitos no motor e estabilidade a oxidação.
SH Criada em 1992, especificação de serviço típica recomendada para uso em motores a gasolina de veículos leves, vans e caminhonetes que solicitem esta especificação. Supera as especificações anteriores quanto a controle de depósitos, oxidação do óleo, desgaste e corrosão.
SJ Criada em 1996, especificação de serviço típica de motores a gasolina de veículos leves, vans e caminhonetes que solicitem esta especificação. Supera e substitui todas as especificações anteriores.
SL Criada em 2001, especificação de serviço típica de motores a gasolina de veículos leves, vans e caminhonetes que solicitem esta especificação. Supera e substitui todas as especificações anteriores.

Explicação sobre IV (índice de viscosidade): (neste site tem os gráficos os quais eu nao copiei, muito interessante....
http://www.lubes.com.br/revista/ed07n04.html )


Índice de viscosidade:

Conhecer os vários tipos de viscosidade e o cálculo do IV torna-se fundamental para se entender um lubrificante multiviscoso.
Por PEDRO NELSON ABICALIL BELMIRO
Engenheiro químico, consultor técnico em lubrificantes e coordenador de lubrificantes do IBP.

É muito comum, para as pessoas que não são especialistas no assunto, confundir Viscosidade com Indice de Viscosidade (IV). Poderíamos dar aqui duas definições técnicas simples, e o problema estaria teoricamente resolvido; entretanto, a prática nos tem mostrado que a confusão se dá, principalmente, na hora da utilização desses conceitos. São comuns perguntas do tipo: pode um óleo ter uma viscosidade alta e um Índice de Viscosidade baixo, ou vice-versa? Elas realmente merecem uma resposta mais elaborada para dirimir todas as dúvidas pertinentes ao assunto.

As formulações mais modernas de lubrificantes multigrau, para atender às exigências dos fabricantes de veículos e à necessidade de utilização de aditivos específicos que melhoram as características viscométricas do óleo básico, tornam imperioso o conhecimento desse assunto e da melhor forma de calcular os parâmetros envolvidos na questão.

Portanto, vamos verificar, neste artigo, alguns conceitos básicos importantes.



Viscosidade
É a propriedade vital de um lubrificante, porque influencia diretamente a habilidade de formar o filme de óleo que vai reduzir o atrito e o desgaste. Tem importância fundamental na chamada lubrificação hidrodinâmica. A viscosidade de um fluido está diretamente relacionada ao atrito interno entre as moléculas desse fluido e, portanto, representa a resistência desse fluido ao escoamento ou cizalhamento. Popularmente falando, um óleo de alta viscosidade é chamado de “grosso” e flui com dificuldade, enquanto o óleo “fino”, de baixa viscosidade, escorre mais facilmente. Podemos dizer que a viscosidade de um óleo é inversamente proporcional à sua fluidez.

De acordo com a ASTM International (American Society for Testing and Materials) podemos definir dois tipos de viscosidade, conforme diferentes métodos de medição:

Dinâmica ou Absoluta, representada pela letra grega µ, é geralmente reportada pela unidade Poise (P) que tem as dimensões g/cm3.s (gramas por centímetro popô por segundo). A unidade mais usada para esse tipo de viscosidade é, na verdade, o centipoise (cP), que equivale a 0,01P. No sistema internacional de unidades (SI) utiliza-se o segundo-Pascal (Pa-s), que corresponde a 10P.

Cinemática, que é o quociente da divisão da viscosidade dinâmica pela densidade (µ/d), medidas à mesma temperatura. A unidade de viscosidade cinemática mais utilizada é o Stoke, que tem as dimensões cm2/s (centímetro quadrado por segundo). É prática comum na indústria do petróleo exprimir a viscosidade cinemática em centistokes (cSt). Um Stoke equivale a 100 cSt. No sistema SI essa viscosidade é apresentada em milímetro quadrado por segundo (mm2/s), e 1mm2/s = 1cSt.
Para se medir a viscosidade de um óleo lubrifi cante, é necessária a utilização de aparelhos específi cos chamados viscosímetros, que podem ser classificados em dois tipos principais: capilares e rotativos. Existem ainda outros tipos com princípios diferentes de ação que não abordaremos aqui.

Os viscosímetros capilares medem a taxa de escoamento de um determinado volume de fluido através de um pequeno orifício a uma determinada temperatura. Esse escoamento pode se dar por força da gravidade, como no método de determinação, normalmente utilizado para viscosidade cinemática a 40º C e 100º C e regulado pelo ASTM D-445, ou por aplicação de pressão de gás, como na determinação de viscosidade a alta temperatura, também chamada de HTHS (High Temperature High Shear), regulada pelo ASTM D-4683.

Os viscosímetros rotativos são normalmente usados para a determinação da viscosidade dinâmica e medidas a baixas temperaturas. Utilizam o torque em um eixo rotativo para medir a resistência do fl uido ao escoamento. Podemos citar alguns equipamentos para medir esse tipo de viscosidade, tais como: Mini Rotary Viscometer (MRV), Brookfi eld Viscometer e o Tapered Bearing Simulator, porém o mais utilizado hoje pela Indústria é o CCS (Cold Cranking Simulator), que determina a viscosidade aparente numa faixa de 500 a 200.000 cP, operando numa faixa de temperatura de 0º C a -40º C. O CCS, com regulação do ASTM D-5293, tem demonstrado uma excelente correlação com os dados práticos em motores e é utilizado pela classificação SAE J300 para determinar os limites de viscosidade dos óleos de motor que atendem às especificações de baixas temperaturas (óleos que levam a letra W em sua denominação).





Óleos multiviscosos
Também chamados de multigrau, os óleos multiviscosos atendem, ao mesmo tempo, aos requisitos de mais de um grau de viscosidade da classificação SAE. Dessa forma, um óleo 15W-40 tem viscosidade a -20º C de, no máximo, 7000 cP (determinada pelo CCS – ASTM D 5293) e também encontra-se na faixa de 12,5 a 16,3 cSt a 100º C (medida pelo método ASTM D 445), atendendo ainda ao limite mínimo de 3,7 cP a 150º C (pelo ASTM D 4683 – viscosidade HTHS).

Para que um óleo possa atender aos requisitos de mais de um grau de viscosidade, ele precisa ter uma grande resistência à variação de temperatura. Um óleo monograu perde muito sua viscosidade (afina) com o aumento da temperatura, e também aumenta muito a viscosidade (engrossa) com a diminuição da temperatura. Um óleo multiviscoso varia muito menos sua viscosidade com a temperatura, proporcionando maior estabilidade do filme lubrificante.

Durante algum tempo, acreditou-se que esses óleos seriam apenas úteis em países onde a temperatura ambiente atinge níveis bastante baixos, dificultando de forma sensível a partida do motor frio. Com o advento de especificações com limites para economia de combustível e a necessidade de se minimizar o desgaste das partes altas do motor, verificou-se que os óleos de viscosidade mais baixa apresentavam melhor rendimento, desde que mantivessem uma viscosidade adequada na temperatura de operação do motor. Ao atingirem as partes altas do motor mais rapidamente, evitam o contato prolongado de metal com metal nos primeiros segundos da partida, que é quando o maior desgaste acontece.

O Índice de Viscosidade (IV)
A resistência que um produto de petróleo apresenta para modifi car sua viscosidade com a variação de temperatura é indicada na prática por um simples número adimensional chamado de Índice de Viscosidade, ou simplesmente IV, cujo cálculo é baseado nas medidas da viscosidade cinemática às temperaturas de 40º C e 100 º C. Quanto mais alto o IV, menor o efeito da temperaturasobre a viscosidade do produto.

A Norma Brasileira NBR 14358 de 2005, baseada no método ASTM 2270, indica toda a metodologia para se obter o IV de um produto, através de tabelas padronizadas que indicam os parâmetros adotados pelo método em questão.

Para efeito de composição das tabelas para o cálculo do IV, foram tomados como referência dois óleos básicos padrões: um proveniente da Pensilvânia e outro do Golfo do México, aos quais foram conferidos os valores arbitrários de 0 (zero) e 100 (cem) respectivamente para os seus IVs. A partir daí, elaborou-se uma tabela com os valores de viscosidade a 40º C dos dois óleos básicos medidos em centistokes ou milímetro quadrado por segundo. Para o óleo com IV=0, esses valores situam-se na coluna nomeada pela letra L e para o óleo com IV=100 esses valores estão na coluna denominada pela letra H. A tabela apresentada só é aplicada a produtos de petróleo com viscosidade cinemática entre 2 cSt e 70 cSt. Se chamarmos pela letra U a viscosidade cinemática em cSt. a 40ºC do produto cujo IV se deseja calcular, o cálculo do IV será dado pela seguinte equação:




Exemplo: Para se determinar o Índice de Viscosidade de um óleo com os dados abaixo:

viscosidade a 40º C = 73,3 cSt.
viscosidade a 100º C = 8,86 cSt.


Da tabela (por interpolação) temos: L = 119,94 e H = 69,48

Substituindo na equação e arredondando o resultado para o número inteiro mais próximo, tem-se:




Se a viscosidade cinemática a 100º C for superior a 70 cSt, determinar o valor de L de acordo com a seguinte equação: L = 0,8353 Y2 + 14,67 Y-216;

e o valor de H pela equação H = 0,1684 Y2 + 11,85 Y – 97,

onde Y é a viscosidade cinemática, em centistokes a 100º C, do produto cujo índice de viscosidade se deseja calcular. Para óleos com IV maior ou igual a 100, o índice de viscosidade deverá ser calculado pela seguinte fórmula:

Ok, tem bastante explicação, mas a dúvida permanece:

0W40?
0W30?
1W20?
1W30?
5W30?
5W50?

O que é mais adequado para motor Mercedes 1.8 com compressor (M271) e que roda no clima quente do Rio?

Na minha ótica de leigo eu diria que o 5W-50 atenderia a todas as aplicações excedendo varias delas, correto?!

lebains o óleo mais adequado ao seu carro é algum dos óleos homologados pela norma MB pedida pelo seu carro.

Leia aqui qual a norma e veja qual óleo é homologado por ela:

https://www.portalmercedes.com/t7311-qual-o-oleo-ou-fluido-correto

Dessas viscosidades que voce menciona, dentro do fabricante Mobil, o melhor deles é o Mobil 1 0W40, mas também é o mais caro deles.

Será que o 0W-40 é mais caro que o 5W-50?!
Acho difícil...

Depois destas brilhantes exposições de fatos feitas pelos nossos confrades, gostaria de lembrar que a observância da tabela preconizada pela MB é de fundamental importância, sendo que a mesma tem uma série de produtos recomendados e em diversos graus de viscosidade, ficando portanto facultada a escolha individualizada de acôrdo com a preferência de cada um.

Eu, optei pelo Pentosyn (produto de origem alemã) 10w40.

O único inconveniente é que êste óleo não é encontrado com muita facilidade, o que me obriga a manter um estoque, tendo em vista que troco anualmente, um mínimo de 46lts, considerando que a troca não é feita por KMS e sim por decorrência de prazo de 12 mêses, sendo que as trocas são feitas numa variante com apenas 200 a 1.000 kms percorridos anualmente.

No meu carro utilizo o Elaion SL Performance 15w40, base mineral, norma MB 229.1 e troco a cada 6 meses. Compro galão de 4L por R$ 36,00 no atacado; no varejo o litro custa cerca de R$ 12,00.

Para os motores fabricados antes de 1998, acho suficiente essa norma MB.

rpsolano o Mobil 1 0W40 é o óleo mais caro do mercado. Basta fazer uma pequisa no google.

Pessoal, eu fui atrás daquelas tabelas da própria Mercedes e entendi que primeiro a gente consulta a tabela 223.2 (http://bevo.mercedes-benz.com/d/d/en/Spec_223_2.pdf) para que, através dela, se ache a tabela correta de acordo com o motor.

No meu caso (M271) vi ao final da página 2 da tabela 223.2, que as tabelas que especificam o óleo do meu motor são 229.3, 229.5 e 229.51.

Então, segunda estas tabelas (exemplo: http://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.5_en.html) entendi que servem óleos com as seguintes viscosidades: 0W30, 0W40, 5W30 e 5W40 com inúmeras marcas onde não conheço a maioria, com exceção da Havoline, Elf, Agip, Castrol, Mobil, Motul e Shell, inclusive óleo "marca" Mercedes, que obviamene é outra marca com embalagem e preço Mercedes. Ah, lá não está escrito a Pentosin, mas sei que é boa.

Ou seja, a escolha da marca fica a cargo do proprietário, que pode escolher desde Havoline até Mobil. Fica então somente a dúvida e uso óleo começando com 0 ou 5. Entendo que se for 0, ele correrá mais rápido no momento da partida com motor frio. Também, se é mais caro, é bem provável que seja melhor. Isso é correto?

Um artigo interessante que achei na web: http://papoautomotivo.wordpress.com/2011/01/20/um-guia-completo-sobre-oleos/

Lebaims,

Exatamente.

Epicco,
Eu uso Mobil 1 0W-40 que eu compro na faixa de R$35,00.
Acho que esse 5W-50 é um óleo novo, nunca tinha ouvido falar. Voce já ouviu falar desse óleo?
Acho que o óleo mais caro do mercado é o melhor da Motul, mas posso estar enganado...

Entrei no site da Mobil USA e inserindo os dados do seu carro e o tipo de uso eles recomendam o óleo. Divirtam-se!

https://www.mobiloil.com/USA-English/MotorOil/Home/Homepage.aspx

Pessoal, eu uso o Mobil 5W50 na minha 320 (V6) e o custo é muito inferior ao Mobil 1.
Através de todas as leituras e consultas que fiz - e não foram poucas - este óleo atende a todos os requisitos das MB para o clima tropical.
Eu opto por trocar o óleo e filtros com maior freqüência (pois rodo pouco) e utilizar este 5W50 que atende a todos os requisitos com custo mais baixo por troca, sem abrir mão da qualidade.

Dúvida, este Mobil 5W50 é sintético ?

Viegas,
Eh esse o óleo que voce usa?!

http://www.opieoils.co.uk/p-60190-mobil-supersyn-5w-50-rally-formula-fully-synthetic-engine-oil.aspx

Senhores,

Confesso que depois de todas essas informações ainda não formei opinião de que óleo comprar.

Eu entendi que o primeiro número antes do W é para quando o carro está frio, só que em tabelas de Graduação SAE o número 25 ANTES do W é para temperatura limite de -10ºC (MENOS 10 graus Celsius). Nós não temos esse limite aqui no Brasil. Pra que eu preciso de um óleo de nº 0 (-35ºC) ou nº 5 (-30ºC)antes do W?

O número que vem depois do W é para o óleo a 100ºC no motor.
Eu ainda não entendi se é melhor esse nº ser alto ou baixo!!!???

Outra dúvida é a diferença entre os números, se é melhor que essa diferença seja alta ou baixa, exemplo: 15W40 é melhor ou pior que o 15W50?

Quanto mais moderno o óleo, maior a diferença entre mínimo/máximo.
Ele trabalhará numa faixa mais abrangente.

Só isso.

Vou contar um segredo para vcs...
Eu consigo Mobil 1 0W40 a R$ 192,00 a caixa com 6...

Meu caro lebaims....de fato a Casa do Óleo na cidade nova era o que há de melhor em termos de peças e óleo para carros....mas...tá fechando mesmo...só questão de tempo...
Mas...tive por lá...e numa loja do outro lado da rua, um pouco antes...achei esse óleo aqui F1 MASTER - SINTÉTICO - 5W40 - 1L por módicos R$ 25,00...
Acho que vale a pena se você trocar com uns 7.000Km...no meu caso...eu troco mais ou menos com isso...
Apesar da MB falar que o óleo indicado é o MOBIL 1...isso é só questão de parcerias entre a Fábrica da MB e o fornecedor de óleos e lubrificantes...o que vale mesmo são os números e especificações...tanto ele frio como quente...então...como aqui nunca faz temperaturas abaixo de ZERO grau, esquece o 0W40 ou 0W50...
Os filtros, compro sempre no Ebay...sem problemas...
Acho que o carro está 100%, bom...pelo menos...em relação a isso...
abs.

Bom...e nesse caso...que seja SINTÉTICO...pois dura mais...hehehehe
abs.

Pedro, concordo contigo e o Jaguar, sendo óleo bom e homologado também acho que não tem nada a ver, o segredo é seguir uma rotina correta de trocas como fazem o Zig Master e outros confrades que rodam pouco com o carro.
Eu sinceramente desisti do Mobil 1 exatamente por causa do que o Epicco colocou, é um óleo que subiu muito o preço, comprava há 2 anos atrás por uns 35k hoje já pedem em média mais de R$ 50,00 no litro do 0W40, ficou um dos óleos mais caros do mercado e encarar 8 litros a cada troca nesse preço desanima um pouco.
Vou passar usar a linha Pentosyn em todas MB, fácil de encontrar aqui na minha região na faixa de R$ 25,00; na C55 já estou usando Pentosyn Performance mais caro, mas sai mais em conta que o Mobil 1.
Abraços,