compressor do ar condicionado - somente acopla com rpm > 1.500 / 2.000

W124 E300 turbodiesel automatica 1993 (440.000 Km) :  voltando de viagem notei perda de eficiencia do a/c em trecho de baixa velocidade. Ao examinar o carro parado constatei que o compressor nao acoplava em marcha lenta.

Acelerando o carro parado vi que a partir de certo rpm (1.500 / 2.000) o compressor acoplava. Foi verificado que tudo estah em ordem quanto a gas, ventilador eletrico auxiliar e pressostatos.

Como soldas frias do rele do a/c (kld - klima) ja haviam sido refeitas ha alguns anos, foram refeitas de novo mas o problema persistiu. Com rele novo o problema persistiu.

Eletricista verificou que fio conecta o rele do a/c com o rele vizinho, o rele da marcha lenta (ELR) e que quando a 1.500 / 2.000 rpm o compressor acopla, surge sinal nesse fio, que desaparece quando rpm cai. Apos tantos testes o contagiros deixou de marcar...

Meu proximo passo eh providenciar um outro rele da marcha lenta. Sera que estou no caminho certo ?

Lobo, posso estar engano mas acho que instalar outro rele de marcha lenta não vai resolver por que tanto o resfriamento quanto o arma e desarma do compressor é acionado conforme a pressão no sistema e também pela temperatura do líquido refrigerante. É possível você mesmo monitorar, dá para observar se está normal pelas ventoinhas auxiliares, elas ligam a baixa velocidade quando o fluído do radiador está acima de 100º C ou 212º F e desliga quando cai para 95º C, mudam para alta velocidade quando fluído atinge 107º C (225º F) ou o pressostato mede pressão de 20 bar (290Psi) para voltar em seguida para o regime de baixa velocidade programado para 100º C ou 15 Bar (215 Psi. A temperatura externa tem que ser estar acima de 30o C (86o F) para ventoinhas acionarem, elas que atuam na circulação do gás e resfriar, o funcionamento perfeito nesse sistema é um conjunto, começaria checando essa parte sensores e também a resistência, esta se estiver defeituosa impedirá também o compressor armar corretamente.

Lobo, continuando, no meu caso cheguei trocar o pressostato e mais 2 sensores de temperatura do motor, melhorou a capacidade de resfriamento mas não ficou perfeito, só normalizou depois que troquei a resistência, funcionou bem por cerca de 1 ano rodando com o gás Isceon (substituto do R12) mas no final do ano passado notei que o compressor passou a esfriar somente com o motor em altas rotações e foi diminuindo a eficiência em marcha em lenta da mesma forma que está acontecendo contigo, o compressor começou apresentar ruído, foi feita tentativa de recarga e o compressor não aceitou carga completa, no meu caso o problema estava desde o início no compressor fraco, estou orçando para encomendar outro novo, Nipodenso 10PA15c A102 131 0101 numeração Denso 1467200-1382 aplicado em W201, W124, W463 e Sprinter 311, existem vários part-numbers e numerações que são compatíveis (serve Denso DCP 17001, 012, 013, 017 e 019 polia 6PK de 120 mm), no meu caso estou estudando a possibilidade de aproveitar a troca do compressor e passar o sistema para o R134A, a minha dúvida está exatamente se haverá incompatibilidade de leitura com os sensores de temperatura e pressão programados para R12, há diferença nisso também caso tenha convertido o sistema na sua W124, enfim, no seu caso avaliaria caso as leituras dos sensores de temperatura e pressão estejam corretos suspeitaria do compressor.

Estou apostando no rele da marcha lenta porque o contagiros deixou de marcar e o alternador esta normal.

Foi feito o teste de jump do pressostato de baixa pressao e o compressor nao acoplou.

A minha W124 tem um ventilador eletrico auxiliar somente e ele tem somente uma velocidade. O funcionamento dele esta normal, liga e desliga conforme a temperatura do motor, o que me faz pensar que sensor de temperatura, que tambem deve passar essa informacao para o sistema do a/c, esteja normal tambem.

A resistencia relacionada ao ventilador eh nova, a velha derreteu porque o motor do ventilador travou e o fusivel nao chegou a queimar. O motor do ventilador eh novo tambem, portanto. Depois deste ocorrido (resistencia e motor eletrico) o a/c voltou a funcionar bem.

A minha W124 ja veio de fabrica com o R134A. No meu caso nao eh que haja perda de eficiencia em marcha lenta, eh que o compressor nao acopla em lenta, somente acima de determinada rpm. Acoplou o resfriamento eh bom, mesmo com o carro parado, e a pressao do gas normal.

Na minha W123 passei pela questao da troca do R12. Fez-se necessaria a troca do filtro secador, limpeza completa do sistema e troca do lubrificante que vai junto com o gas pois sao diferentes. O sistema desenhado para o R12 torna-se um pouco menos eficiente com o R134A.

Sim Lobo, verdade, a sua 300D é 93? 

Todas MBs ano 1993 modelos 300E's, 400E, 500E e 300D realmente saíram de fabrica com R134a ecológico, consta que a partir de 1991 todas a partir das W140 exceto nas 190E, todas foram CONVERTIDAS com retrofit de linha de montagem.
http://www.peachparts.com/shopforum/tech-help/41313-when-did-r134a-first-show-up-w124s.html
http://www.peachparts.com/shopforum/tech-help/161857-freon-1993-r22-r134a.html 

Por enquanto não encontrei nada na literatura que relacione o conta-giros ao arme desarme do compressor na marcha-lenta, mas acho que vale a pena consertar para ver o que acontece, dúvida é que o sistema A/C nesta fase entre 91 e 93 usa mesmos parâmetros. 
http://www.peachparts.com/shopforum/diesel-discussion/224301-w124-c-how-much-134a-pressures.html

Os dados de pressão e temperatura que citei retirados do Wis são aplicáveis a R129, W201, W124 e W126 com freon, entre 1991 quando a MB lançou gás ecologico nas W140 até 1993 se trata de um período de transição em que a Mercedes foi a primeira fabricante mundial que introduziu kits de retrofit para substituir o freon pelo gás ecológico usando praticamente os mesmos equipamentos sem introduzir sensores eficientes para leitura de pressão e temperatura de um gás e outro, a pressão de trabalho de equipamentos R134A é um pouco mais alta em relação aos que operam com R12. 

Na minha opinião isso foi uma falha, pelas fontes que consultei a pressão e a expansão do gás freon R12 são diferentes do R134A, tanto que nos casos de conversão fabricantes como a Dupont orientam uma margem de 10% a menos na carga por que o R134a é mais fino que o R12, expande menos e tende vazar pelos mangotes e retentores, o problema ao meu ver é o gás ecológico ter sido introduzido pela Mercedes-Benz como retrofit mesmo tendo pressão maior que o freon e usando os mesmos sensores de pressão, a mesma leitura de temperatura do ambiente e do líquido de arrefecimento do motor. O volume de reclamações mostra a ineficácia de retrofit diante de 2 gases com características diferentes entre si na expansão, no resfriamento e etc, isso tudo influi no funcionamento geral, tanto que donos reclamam que nos sistemas convertidos o R12 gelava mais, os problemas foram tantos com este sistema dual que ele não durou 2 anos, para mim ficou claro que os retrofit não funcionaram, a literatura disponível para correção de avarias é dispersa e confusa entre um e outro sistema, há fabricantes de gás que orienta que para retrofit dar certo tem que trocar tudo desde o compressor, evaporador, filtro secador ao condensador e etc, já outros fabricantes dizem que não é necessário e bastaria substituir o filtro secador e trocar o óleo mineral do R12 para o sintético PAG do ecológico conforme você mencionou, certo é que as panes permanecem com ou sem retrofit até hoje sem um padrão de reparo.

Para mim ficou claro que os equipamentos e sensores usados até 93 para o R12 não se adequaram bem ao gás ecológico, tanto que a Mercedes-Benz acabou com retrofit e mudou tudo de 1994 adiante para resolver os problemas com R134A e retirou de linha esses sistemas duais pré-93 problemáticos que usam para 2 gases diferentes os mesmos pressostatos e sensores de temperatura junto ao filtro secador externo na linha.

Quem possui MBs com retrofit original de fábrica deste período de transição de gases ao meu ver terá que se basear nessas mesmas premissas de pressão e temperatura por que os componentes como condensador, válvulas e etc foram projetados para funcionar com R12 e se precisar de recarga colocar 10% a menos de R134A para compensar a diferença de expansão dos gases. 

Enfim, como o sistema de A/C neste período 91 a 93 é dual, não vejo como fugir muito destes parâmetros, tanto que tem R12 com 2 ventoinhas e com uma única multi-funcional da mesma forma que veio na sua W124 com R134.

Nesta linha de raciocínio da dualidade destes retrofit concordo contigo que vale tentar consertar o conta-giros para ver se o compressor volta acionar em baixa rotação, se não der resultado checaria: carga do gás em excesso e embreagem do compressor.

Sim, eh 93 (segundo semestre, fim do ano), jah denominada E300 turbodiesel ao inves de 300D turbo.

Pela sua explicacao a Mercedes montou o carro com os componentes concebidos para o R12 mas colocou R134A ?  Eh isso ?

Ao longo desses 19 anos que estou com ela dois foram os problemas no a/c :  o evaporador furou (ha mais de 10 anos) e foi trocado por um de metal melhor (parece que era de aluminio, esfriava mais mas era corroido pelo produto fluorescente para diagnostico que vinha de fabrica) e apos uma recarga de gas o compressor ficava acoplando e desacoplando de forma intermitente e a solucao muito simples foi ...  tirar um pouco do gas !

Motor funcionando em marcha lenta foi colocada energia direto da bateria no compressor :  ligou.

Conector do alternador foi limpo pois havia oscilacao em marcha lenta e queda quando acelerava. Limpeza resolveu (agora 13,8 em marcha lenta com farois ligados). 

Foi trocado o rele ELR (da marcha lenta) :  contagiros continua nao marcando e compressor continua nao ligando em marcha lenta, somente acelerando.

Foi constatado que o sensor de rpm nao esta enviando sinal constante e permanente para o rele ELR (da marcha lenta) ...

Lobo escreveu:Foi constatado que o sensor de rpm nao esta enviando sinal constante e permanente para o rele ELR (da marcha lenta) ...

Interessante, boa essa dica. 

Trocado o sensor de rpm, tudo na mesma :  contagiros nao marca e compressor soh liga com motor em alto giro. Ta pra chegar um rele ELR novo (o que eu tinha encontrado era usado). Se com sensor de rpm novo, reles ELR (marcha lenta) e KLD (klima) novos, nao resolver, o proximo passo deve ser a Unidade de Controle N39 (EDS), antes checando se todas as ligacoes previstas no diagrama eletrico estao ok ...

ELR novo, nada mudou. Algum confrade sabe onde fica a Unidade de Controle N39 (EDS) ?  Quero checar se o part number da que esteja no carro eh 012 545 45 32.

Alem do sensor de rpm do motor tem tb o sensor de rpm do compressor (vai na parte de traseira dele) ...  para R134A eh 0001500525, 227 na fig.

http://mb-teilekatalog.info/view_SubGroupAction.php?lang=E&mode=BM&class=2&aggtyp=M&catalog=503&model=603960&spmno=0&group=13&subgrp=060

(0005400917 eh para R12). Serah que esse sensor tem a ver com o problema ?

sensor de rpm do compressor trocado, tudo na mesma :(
algum confrade sabe onde fica nas 124 a Unidade de Controle N39 (EDS) ?  Quero checar se o part number da que esteja no carro eh 012 545 45 32

Perguntas que nao me saem da mente :

- por que o contagiros começou a deixar de marcar quando o compressor acoplava com motor em alta rpm ?

- por que o contagiros deixou de marcar definitivamente ?

- por que o contagiros nao voltou a marcar quando foi trocado o sensor de rpm do motor por um novo ?

- por que nao eh enviado sinal eletrico ao compressor em marcha lenta mas eh enviado em alta rpm ?

O que eh uma peça externa aa parte da frente do compressor, que estaria "cortando " sinal quando a rpm do motor cai ?

O que eh uma peça externa aa parte da frente do compressor, que estaria "cortando " sinal quando a rpm do motor cai ?

Antonio Elias, a que resistencia vc se refere ?  Abs.

Os reles KLD e ELR estao atras da bateria e logo atras deles e ao lado do rele de protecao contra sobrecarga estaria a unidade de comando N39 mas o numero do modulo que la esta (005 545 21 32) corresponde a modulo do ABS. Eh o mesmo ou o N39 estaria em outro lugar ?  Onde ?

Problema resolvido !  Dois dos fios do conector do rele do kickdown do a/c (rele KLD) estavam em contato !  Interessante que em bancada o tacometro nao funcionou mas no carro com a questao dos fios resolvida, sim !

O carro jah havia passado por uma oficina, um auto eletrico e duas oficinas de ar condicionado. Quem resolveu foi um rapaz de 20 anos de idade da Velochip em Sorocaba, especializada em eletronica automotiva.

Que boa notícia Lobo, problema era elétrico então, boa dica, desculpe não ter podido ajudá-lo nessa "maratona".