CLS de Michael Fink revolucionou design em 2004

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Em 1997, Michael Fink passeava de férias por Cornwall,  ao sul da Inglaterra. Lá, ficou amigo da família de David Brown, o cara que salvou a Aston Martin da falência, em 1947. Fink, designer americano que trabalhava para a Mercedes-Benz, é então apresentado a Ian Callun, colega de prancheta da Jaguar. Após ver Callun, Fink faz alguns sketches inspirados nas linhas sinuosas da Jaguar (veja abaixo).

Nada demais, apenas desenhos em um caderno de bolso surrado. No mesmo ano, porém, ele usa a ideia originalmente feita para Jaguar para criar sua proposta ao novo Classe E. Bruno Sacco, chefão de design da Mercedes na época, rejeita os desenhos de cara. Alega serem “muito Jaguar”. Fink não desanima e resgata a proposta dois anos depois, na apresentação de um novo projeto. Sua proposta de sedã com teto baixo e linha de cintura alta agrada ao novo comando da companhia. Ele não sabia, mas acabara de criar um novo segmento: o de sedã-cupê.

Há exatos 10 anos, no Salão de Nova York (EUA) de abril de 2004, nascia um ícone do design contemporrâneo: o Mercedes-Benz CLS, cujas linhas foram seguidas por várias concorrentes ao longo da década. Hoje, longe da Mercedes e colaborando no estúdio alemão EK Design, Fink conta à C/D Brasil os detalhes da criação que marcou a sua carreira.


C/D: Quem, afinal, teve a ideia de um cupê com quatro portas?

MF: Honestamente, eu não sei quem dentro da Mercedes teve essa ideia. Lembro que o Murat Günak, um dos chefes de design da marca, tinha acabado de voltar de uma breve temporada na Peugeot. Günak e eu trabalhamos no CLK Coupé de 1998, antes de ele ir para a França. Nesse retorno, ele era cotado para assumir o lugar do Bruno Sacco como responsável por todo o departamento.

Um dia, no começo de 1999, Günak apareceu na minha mesa com um papel e rabiscos bem rudes. Parecia a obra de um engenheiro. Era a vista lateral do Classe E da época [geração W210], com quatro mudanças nas medidas que ainda lembro: ele queria 5 cm a menos de altura, 5 cm a mais de balanço dianteiro, a frente mais “pontuda”, elevar os ombros do carro e, por fim, descer o teto como alguns "hot rods" feitos por Boyd Coddington, na Califórnia. Por coincidência, na minha mesa havia um modelo na escala 1:24 do Cadzilla feito justamento por Coddington.


Günak me deu isso e pediu ideias de um novo Mercedes que refletisse mais o que a Jaguar fazia na época. Aliás, ele afetuosamente apelidou o projeto de “O anti-Jaguar”. Não sei se foi ideia dele, mas foi muito inspirador para mim, pois eu já tinha os desenhos antigos, de 1997. O engraçado é que os outros designers pensaram que eu estava preparando meu portfólio para trabalhar na Jaguar.


C/D: Como o departamento de design foi orientado no processo de criação do CLS?

MF: Não houve o briefing normal para os designers nesse projeto. Nem o nome CLS existia. Só depois veio o código C219 para “o anti-Jaguar”, e isso porque os engenheiros precisavam de um número para catalogar os testes. Para nós, designers, um dos apelidos do projeto era em alemão: strich acht [barra oito, em tradução livre]. Era para lembrar as limusines W115 modificadas dos anos 70. O projeto do CLS não foi mostrado para toda a equipe de design, como é de costume. Em vez disso, um time de 10 desenhistas e alguns modeladores foi separado para a missão. Eu acho que dava para chamar esse pessoal de “Top Gun da Mercedes”, pois eram designers que não seguiam regras para criar novos carros.

Após duas semanas, o chefe de design, Peter Pfeiffer, junto com Günak olharam nossos desenhos e só três foram autorizados a continuar. Pfeiffer viu meus sketches e se lembrou da minha antiga proposta para o Classe E, aquela que Sacco rejeitou por parecer o Matchbox da Jaguar que eu tinha quando criança. Ele pediu para eu ressuscitar esses desenhos de 1997 e modificá-los para as novas medidas. Para minha surpresa, eles caíram muito bem na nova proposta. Por sinal, Pfeiffer veio ao estúdio e pediu para eu “forçar” algumas formas além do pedido. Ele não estava preocupado com o espaço para a cabeça no banco traseiro como no Classe E.


C/D: Como foi a concorrência interna entre vocês, desenhistas? Você se lembra do dia da apresentação?

MF: Meus concorrentes eram Peter Arcadipane, que havia acabado de chegar da Peugeot/Citroën, e Joakim Karske, que se juntou a nós, após trabalhar na Volvo. Porém, naquela época, eu já tinha 12 anos de Mercedes. Quando foram julgar os modelos finais em argila na escala 1:4, o carro do Arcapadine foi rejeitado por lembrar um Citroën. O sedã do Karske parecia um Volvo. A minha proposta era claramente um Mercedes, com inspiração no Jaguar XJ. Aí, ficou claro que apenas eu iria fazer o CLS em argila, no tamanho real. Naquela noite, corri para casa, feliz, para contar a novidade à minha família. Fomos jantar fora, em Stuttgart. Normalmente, isso parece um grande feito, mas meus concorrentes disseram para eu não criar esperanças, pois aquilo seria só um estudo.

Com curiosidade, acompanhei a máquina recortar a argila na escala 1:1. Era o meu desenho. No curso daquela tarde, quase todos os designers desceram para ver. Esse, definitivamente, não era normal. Todos disseram que o carro era lindo, mas estavam céticos de que o projeto passasse de um estudo. Graças aos nossos habilidosos modeladores, a maquete em 1:1 manteve a personalidade e ajudou o CLS a ter a cara de um carro de verdade.

Nenhum designer participava da apresentação para os diretores. Nessa reunião, Juergen Schrempp e Jürgen Hubert disseram que o CLS “era maravilhoso demais para ser um Mercedes-Benz, e não havia jeito de produzir um carro assim”. No final, a maquete foi colocada no porão, junto com todo os estudos de design. Que decepção!


C/D: Depois que a diretoria voltou atrás, como foi o processo para finalmente criar o CLS?

MF: Foi bem curto, menos de um ano. Nós não contamos os desenhos que já estavam prontos, mas a ideia foi levada adiante com alguns desenhos. O do carro vermelho (acima), principalmente, e note que está escrito “Maybach” na traseira. Naquele ponto, ainda não havia uma definição do Marketing de qual lugar no portfólio o CLS ocuparia.

Todavia, um Power Point com os Jaguar mais marcantes foi montado pelos estrategistas de design. Um deles, Matthias Runar, me pediu para criar umas imagens sobrepostas dos mais icônicos Jaguar em que eu havia me inspirado. Havia o MKII, o XJS, o XJ12, o XK140 e, claro, e E-Type. Os elementos de design desses carros não estão no CLS, mas eles foram muito inspiradores para mim. Como designer que experimentou altos e baixos, teve projetos aceitos e rejeitados, o fato de que a Mercedes iria realmente fazer o meu carro quase sem modificações parecia surreal. O diretor de design, Peter Pfeiffer, proibiu o líder do projeto, Dieter Futschik, de mudar qualquer coisa do desenho original da carroceria. O objetivo era manter o desenho atual e sem frescuras desnecessárias.


C/D: Quais ideias do início do projeto foram abandonadas? 

MF: No começo, pensamos em colocar entradas de ar ao lado dos faróis, para lembrar as Mercedes dos anos 60 e 70. Isso levaria mais ar fresco para a cabine (veja acima). Porém, a ideia foi abandonada em favor de um farol mais complexo. A grade era para ser ainda mais “pontuda” e baixa, mas refinamos as proporções.

No desenho inicial, pensei em um cromado no fim da tampa, para compensar a aparência estreita da peça, mas depois não foi preciso. Os desenhos davam uma ideia exata do caráter que eu queria para a carroceria, e onde eu queria que as linhas começassem e terminassem. Houve um desafio em juntar as linhas na traseira e onde marcar a tampa do porta-malas. Porém, tenho orgulho de termos chegado ao perfil esguio da traseira. Parece que tudo “mergulha” no para-choque traseiro. A harmonia foi perfeita.


C/D: Por qual razão, em sua opinião, o CLS virou um ícone tão rápido? Você esperava tamanha repercussão? Imaginava que iria criar um novo segmento de carros?

MF: Eu acho que, após quase 100 anos de sedãs quatro portas, foi justamente a Mercedes-Benz que reinventou esse segmento e criou um novo nicho. Mesmo assim, eu não esperava tamanha repercussão para um carro que parecia tão óbvio. Só precisava ter alguém com coragem de fazer. Isso mostra que as pessoas ainda desejam estilo e boas proporções, mesmo que algumas marcas não entreguem isso. Sem dúvida, o CLS abriu as portas para outras fábricas evoluírem o estilo, criando proporções bacanas.

Inventar um novo segmento é algo que só acontece uma vez na vida. Acredite, não é fácil. Não há muita gente por aí querendo a responsabilidade de ser de vanguarda. Essa atitude foi passada para mim por Joseph Gallindorfer, que sempre encorajou a equipe a fazer algo inédito. Foi ele o criador do Mercedes C111, que é fascinante até hoje. Ele que inovou com os faróis com dois elementos do Classe E, filosofia ainda presente na marca.


C/D: Qual foi a parte da carroceria mais complicada de ser projetada?

MF: Como a maioria dos Mercedes, a parte mais complicada de desenhar foi a dianteira, particularmente os faróis. A marca tem uma certa tradição, com modelos marcantes, todos com grades dianteiras fortes e longos para-lamas. É esse delicado balanço que dá aos carros da Mercedes a tradicional presença nas ruas. Apesar de haver essa forte história, a “face” precisa se atualizar em cada lançamento e evoluir em relação ao anterior.

Como o CLS não tem antecessor, foi preciso marcá-lo com uma nova cara. Felizmente, ele sempre foi destinado a ser um esportivo, um sujeito da família do SL. Nunca foi pensado para o CLS ter motor pequeno, ele tinha de competir contra os Jaguar e os BMW da linha M.

Nos faróis, o desafio foi integrar a iluminação curva necessária pelo formato da peça. Na época, alguns disseram que eles pareciam as orelhas do Mickey, pela maneira como subiam nos para-lamas. Porém, o tempo mostrou que isso era a característica forte do CLS e representa bem a geração de designers que criou o modelo. O SL [R320] tem relação com ele, pois foi do conversível que o desenho dos faróis evoluiu.

C/D: Quais são as suas assinaturas de design no Mercedes-Benz CLS?



C/D: Por ser tão marcante, você acredita que o CLS é difícil de ser redesenhado? O que você pensa da segunda geração do modelo, lançada em 2010?

MF: É verdade. O primeiro CLS é tão marcante que não deveria ter mudado rapidamente. A Mercedes deveria ter evoluído o carro com cuidado, e não colocado de lado e, depois, tê-lo substituído por um CLS tão diferente como o C218 [a atual geração do CLS]. O primeiro CLS era como uma linda mulher com uma aparência esguia e de boas proporções: fica maravilhosa usando um vestido preto básico. Em minha humilde opinião, o que aconteceu com o CLS na segunda geração é exatamente o que não deveria ter sido feito. Ele se transformou em uma linda dama que colocou vestido extravagante e fez esconder os contornos da sua beleza natural. Algo forçado para ser diferente.

A solução escolhida não faz jus ao modelo original. Se não fosse pela Shooting Brake, ao meu ver, este CLS seria um desastre. A perua, de alguma maneira, funciona melhor com esse design. E o CLA? Como designer, fico orgulhoso que após 10 anos a minha ideia seja usada. O trabalho resultou em uma versão com um toque cômico. Talvez, se a proposta do CLA fosse parecida à do CLS, eu estaria mais aberto a aceitá-lo como uma recriação ou downsizing do carro. Porém, desse jeito, é mais um insulto que requer um bocado de paciência para engolir.

C/D: O que você pensa dos modelos que seguiram a filosofia de cupê quatro portas do CLS? Qual é o concorrente que melhor soube se inspirar no seu carro?


MF: Sem dúvida, o CLS abriu o caminho para muitos outros seguirem essa tendência. Da cópia mais óbvia, o A Volkswagen Passat CC, ao exótico B Aston Martin Rapide, houve várias tentativas de fazer um cupê quatro portas melhor ou diferente.

No caso do C Audi A7, a semelhança com o CLS não é tão óbvia, somente a maneira como o carro foi idealizado é que parece igual. Já o D BMW Série 6 Gran Coupe precisa de uma segunda olhada, para percebermos a evolução das proporções em relação ao Série 5 e Série 7. Mas ele deixa uma boa impressão.

A Porsche já havia sinalizado o caminho do E Panamera com o conceito 989 [de 1988], quase uma década antes do CLS. Porém, o resultado do Porsche quatro portas, o Panamera, tem proporções bestiais. Apesar de ser um furacão ao volante, não passa a imagem de carro bonito. Já o F Fisker Karma tem um desenho de ostentação. Talvez a marca tenha outra chance de acertar quando voltar aos eixos.