Quem foi André Lefebvre

Excelente texto do MAO-Autoentusiastas,atentem para o último parágrafo....


AS LEIS DE VOISIN E A MORTE DA CITROËN
Postado por Marco Antônio Oliveira


Uma das coisas mais legais de trabalhar neste blog é conviver com a turma que o faz. Este convívio pode ser eminentemente virtual, mas ainda assim é dos mais ricos. Um assunto sempre puxa outro, e os posts aparecem como uma conversa bem elaborada entre amigos que dedicam a vida em dissecar esta máquina hoje maldita chamada de automóvel. O leitor poderia imaginar que um dia acabariam os assuntos, mas depois de oito anos de conversas diárias, posso garantir que deste problema nunca vamos sofrer...
Quando fiz o post sobre os Frazer Nash, nunca imaginei que o assunto fosse parar em geometria de direção e suspensão. Mas primeiro o Belli e depois o Bob falaram sobre o assunto, e esclareceram muita coisa sobre este tema tão pouco entendido pela maioria das pessoas. Achei então o momento oportuno para explicar por que a Citroën morreu em 1975. Como começamos com os arcaicos Frazer Nash e sua geometria de suspensão, e termino explicando o fim da avant-garde Citroën, parece absurdo, confesso. Mas peço um pouco de paciência, que tudo ficará claro, eu prometo.
Mas para isso, preciso voltar um pouco no tempo, para o tempo em que o homem ainda não voava.

Voisin e Lefebvre



Quem foi o primeiro homem a voar?
Primeiro, tem que se definir o que é voar. Os irmãos Wright voaram em linha reta com impulso externo. Alberto Santos-Dumont decolou e aterrisou, mas também em linha reta. Mas os entusiastas do voo no início do século passado perseguiam como primeiro voo de verdade alguém decolar, andar 1 km pelo menos, fazer a volta, e aterrissar onde pousou. Existia inclusive um prêmio para isso, alto, em dinheiro, oferecido por dois milionários franceses, para quem conseguisse tal feito. E o homem a realizá-lo seria não um dos Wright, nem nenhum filho de cafeicultor brasileiro. Este homem foi Gabriel Voisin .

Na verdade, Gabriel projetou o avião que realizou o feito, o piloto foi seu amigo Henry Farman (foto acima, no histórico primeiro voo). Voisin sempre manteve que Farman foi o primeiro a voar de verdade, num artefato que podia realmente controlar. Controle do homem sobre a máquina seria uma de suas obsessões por toda a vida.
Ao fim da Primeira Guerra Mundial, Voisin já tinha produzido mais de 10 mil aviões (a primeira bomba lançada de um avião o foi de um Voisin), e era um herói nacional na França, além de um milionário. Decidiu então que não haveria mais uso para uma fábrica preparada para produzir tamanha quantidade de aviões, e resolveu transformar a "Avions Voisin" numa fábrica de automóveis, sem nem ao menos mudar o nome.

Voisin era um bon vivant e um industrial; um engenheiro e um amante de incontáveis mulheres. Sua personalidade forte traria seguidores e inimigos para toda vida. Odiado por alguns e adorado por outros, mas nunca provocando indiferença, Voisin era um exemplo de pensador independente.
Um desses seguidores leais era André Lefebvre , um jovem engenheiro aeronáutico que se formara em 1914 na prestigiosa École Supérieure de l’Aéronautique et de Construction Mécanique no boêmio bairro de Montmartre, para em seguida se juntar à empresa de Voisin. Quando Gabriel começou a fazer automóveis, André seguiu com ele, e dessa relação quase paternal surgiu uma das mais frutíferas parcerias da história do automóvel. Lefebvre e Voisin desenvolveriam teorias e estudariam o automovel profundamente num tempo onde pouco existia de teoria e prática disponível, e ao fazê-lo criariam um legado de excelência sem precedentes, legado este que permaneceria vivo anos após a morte de ambos.

As Leis de Voisin
Gabriel Voisin deixaria horrorizados marqueteiros e vendedores de hoje. Nosso amigo acreditava que todas as pessoas que compravam carros eram tão inteligentes quanto ele mesmo, e então se recusava a oferecer distorções da verdade ou romantizações sem sentido quando fazia propagandas de seus automóveis. Ele particularmente odiava algumas marcas americanas, que floreavam sobremaneira as propagandas e não ofereciam fato algum sobre o carro em questão. Deste desprezo aos textos marqueteiros vieram as suas quatro regras básicas de como comprar um carro:

- Decida para que propósito o carro servirá
- A opinião de seu amigo é completamente inútil
- Uma propaganda que não apresenta fatos é uma imbecilidade total e um desperdício de seu tempo
- Um carro com menos que 55 cv por tonelada deve ser rejeitado, mesmo que muito barato



Equanto Voisin dizia que o conselho de um amigo era inútil, a Packard estimulava todos a "perguntar a alguém que tem um"
Além dessas regras básicas, Voisin ia além, e explicava sua lógica: “Pegue um papel, e nele anote os propósitos que seu carro deve servir: quantas pessoas ele deve carregar, a que velocidade, com quanta bagagem. Obviamente alguém que queira viajar com seis passageiros e sua bagagem, a uma média de 60 km/h e a um custo de 40 centimes (centavos de franco) por pessoa/km precisa de um carro diferente daquele que quer transportar apenas duas pessoas a 100 km/h, e está disposto a pagar 4 francos por pessoa/km. Ambos os carros existem, mas um não pode fazer o trabalho do outro.”

Os Voisins eram eficientíssimos à sua aplicação, como consequência. Para durabilidade e silêncio de operação, Voisin comprou licença para usar o sistema de válvulas de dupla-camisa de Charles Knight. Foi o fabricante que mais desenvolveu o sistema, fazendo motores que atingiam até 5.000 rpm, coisa inédita neste tipo de solução. Além disso, Voisin e Lefebvre se puseram a estudar maneiras de tornar seus carros mais seguros, estáveis e controláveis. Desta diligente pesquisa, vieram outras regras de Voisin, estas muito mais importantes. Formuladas em 1919, no lançamento do primeiro Voisin, e seguidas a risca por todos os seus outros carros, ainda hoje são teoricamente válidas, e ficaram conhecidas como as Regras de Ouro de Voisin. Prestem atenção:

- O peso do motor e câmbio deve estar dentro do entre-eixos
- O centro de gravidade (CG) deve estar à frente do centro do entre-eixos
- O centro de gravidade deve estar o mais baixo possível
- O centro de pressão aerodinâmico deve estar atrás do centro de gravidade
- Os freios dianteiros devem ser mais potentes que os traseiros
- O eixo do pino-mestre deve coincidir, na altura do chão, com o centro das rodas dianteiras. Em outras palavras, o raio de rolagem deve ser igual a zero.
- O peso total do veículo deve ser o menor possível
- Área frontal menor possível, e um desenho aerodinâmico eficiente (hoje conhecemos como Cx baixo)

Voisin apregoava que um carro devia ter Centrage, um termo que ele usava desde o tempo dos aviões, significando aqui equilíbrio geral aerodinâmico e de massas da máquina. Sua meta sempre foi tornar o automóvel completamente benigno em seu comportamento. Voisin ficava furioso quando alguém dizia que algum acidente qualquer acontecia porque “o motorista perdeu o controle”. Para ele, se alguém realmente perdeu o controle (e não apenas “braçodurou”), o carro era o culpado.
Mesmo em 2010, muitas empresas poderiam olhar com cuidado estas regras de quase um século atrás...


Lefebvre e a Citroën:

Com a crise que seguiu ao crash da bolsa de Nova York em 1929, a Avions Voisin acaba ficando em maus lençois, e Gabriel diz a seu relutante companheiro Lefebvre que é hora de partir. Lefebvre não tinha intenção de sair, mas Voisin sabia que não tinha mais condições de manter e dar um futuro a seu pupilo, e pediu que ele se fosse.
Lefebvre inicialmente foi trabalhar na Renault, mas nunca se sentiu em casa na então conservadora empresa. Em 1932, o grande André Citroën, então o maior fabricante francês (chamado de “Henry Ford da França”), procurou seu amigo Gabriel Voisin para discutir os problemas que estava enfrentando em seu novo e revolucionário carro pequeno, então com seu desenvolvimento empacado. Voisin obviamente sabia do homem certo para a tarefa, e em 1932, André Lefebvre era contratado pela Citroën.

O resto é história conhecida. O carro que Lefebvre criaria foi uma das maiores revoluções da indústria: o Citroën 7/11/15CV “Traction Avant”. Um carro monobloco em chapa de aço (desenvolvido com ajuda e patentes da Budd Corporation americana), com tração dianteira,e motor central, suspensão dianteira independente e traseira semi-independente por eixo de torção, avançadíssima para a época, o Traction avant foi o primeiro carro moderno. Muito mais baixo, estável e benigno que os carros da época, mas sem sacrificar espaço interno ou vão livre do solo, leve, veloz e confortável, o carro seguia quase todos os princípios que Voisin e Lefebrve colocaram no papel em 1919.

O próximo carro de Lefebvre seria o imortal 2CV. Neste caso, também o motor estava à frente do eixo dianteiro, colocando o centro de massa um pouco mais a frente do que Voisin acharia aceitável normalmente, mas nesse caso, era compreensível. O 2CV foi algo totalmente diferente, tanto em 1948 quando foi lançado, como até hoje. Criado para ser um “guarda-chuva com rodas” para os camponeses franceses, o carro na verdade tinha características dinâmicas totalmente diferentes de tudo já visto, antes e depois dele. Lento mas durável, seguro e inquebrável, o 2CV era ainda assim confortável ao rodar, mesmo em terrenos muito acidentados. Um clássico instantâneo, o 2CV durou até 1990 e se tornou um dos mais amados carros da história.

André Citroën acreditava que tecnologia era a base de uma empresa de sucesso; que só desta forma, criando carros mais avançados que todos os outros, se conseguiria o sucesso constante. Assim, gastou uma fortuna para fazer o Traction Avant. Fábrica nova, equipamentos novos, grandes prensas para estampar enormes chapas de aço, dispositivos para soldagem a ponto moderníssimos. Um tipo de investimento comum hoje em dia, mas inédito então. Antes de conseguir lançar o carro, Citroën acaba por adoecer com a preocupação, e a empresa acaba por falir. A Michelin, seu principal credor, toma posse da empresa. André Citroën vem a falecer em 1934, pouco depois do lançamento do Traction. O pobre Citroën não veria o estrondoso sucesso de seu carro, que faliu sua empresa e sua saúde, mas que logo após venderia tão bem quanto ele tinha sonhado, e encheria os cofres da Michelin.
Mas a Michelin também sempre foi uma empresa focada em pesquisa e desenvolvimento, e Lefebvre aproveitou para aproveitar sobremaneira esta chance. Um casamento perfeito, a dupla Michelin–Citroën criaria avanços até hoje impressionantes. O Bureau D’études de Lefebvre se tornaria ainda mais influente, e dele surgiria aquele que seria a sua obra-prima, e o Citroën definitivo: O DS de 1955.
É difícil, muito difícil, descrever em poucas palavras o que foi o DS. Perto do mais avançado carro “convencional” daquele ano, pode-se ver o quão extraterrestre, quão impossivelmente avançado era o DS. O italiano Flaminio Bertoni, desenhista-chefe da Citroën desde o Traction, criava uma nave espacial terrestre, uma coisa tão diferente, original e aerodinâmica que é simplesmente atemporal (como já disse o JJ). E vejam que a aparência é só o começo.

Com motor central e tração dianteira, o DS tinha um sistema hidráulico de alta pressão que operava a suspensão, mantendo o nível do carro em relação ao solo sempre, independentemente da carga. Juntando amortecedor e mola em um só sistema, esta suspensão hidropneumática da Citroën ainda é a mais avançada do mundo.



O sistema de alta pressão operava também os freios, a direção, a embreagem e a troca de marchas. Dos freios a disco e perto do câmbio (inboard), até à estrutura que deixava todos os painéis externos sem carregamento, e desmontáveis para facilidade de reparo, o DS seria revolucionário mesmo se tivesse sido lançado em 2010.
Neste carro, Lefebvre de novo alardeava uma característica em que acreditava profundamente, desde os tempos da Voisin: o raio de rolagem zero. Mais que isso, no DS a inclinação do pino mestre era zero também, como se pode ver na imagem abaixo. Lefebvre conseguia no DS atingir seu objetivo de carro completamente seguro, perseguido desde o tempo de Voisin, perfeitamente. O freio era acionado por um botão preto no assoalho, que respondia a pressão e não ao movimento, e de reação ultra-rápida (se um pouco difícil de modular). É claro que não havia servofreio, nem cilindro-mestre: apenas uma válvula reguladora de pressão. A geometria de direção e suspensão permitia, em conjunto com a revolucionária suspensão de altura constante, um funcionamento preciso e leve.

O DS poderia rodar perfeitamente sem uma roda traseira, graças a as geometrias de suspensão e a sua suspensão auto-nivelante. Ficou famoso no caso do atentado ao presidente de Gaulle em 1962, onde mesmo com os quatro pneus de seu DS preto estourados por tiros de metralhadora, o motorista do presidente ainda assim conseguiu escapar do local, com De Gaulle e a esposa ilesos, abaixados no banco traseiro. No dia seguinte, as manchetes de jornal diziam que o Citroën DS salvara o presidente da nação. Lefebvre deve ter se sentido orgulhoso de seu carro...
Até no seu painel de instrumentos em termoplástico e na direção de um só raio o DS era algo completamente alienígena; um salto tecnológico que obsoletava tudo imediatamente, e que nunca mais aconteceu de forma tão completa.
Lefebvre seria afastado do trabalho a contragosto em 1958, quando sua saúde já o debilitava (sofria de hemiplegia, paralisia parcial do corpo), mas mesmo que sem a participação dele, o esquema básico da Citroën estava fechado. Seu Bureau D’études já se virava sozinho, e continuou ditando o futuro da marca. Logo veio um dos mais incríveis GT’s de todos os tempos, fruto da compra da Maserati (saiba mais aqui): o SM (acima), que usava um V-6 Maserati desenhado em tempo recorde por Giulio Alfieri. Depois dele, o GS traria a excelência e o avanço tecnológico do DS para carros pequenos.
Em 1975, aparecia o substituto do DS, o magnífico CX , com motor transversal dianteiro, mas com todos os princípios e crenças de Lefebvre intactos, inclusive o raio de rolagem zero e a bitola traseira menor que a dianteira (como o Voisin Laboratoire, o DS, GS e o SM). Mas este carro estava fadado a ser o último Citroën de verdade, criado com o objetivo de ser uma evolução da espécie.



E isto aconteceu porque a Michelin, preocupada com a queda de vendas de carros (e portanto pneus, lógico) acabou por vender a empresa para a conservadora Peugeot, naquele ano de 1975. A Peugeot prometeu manter a identidade da antiga rival, e realmente tentou fazê-lo. Mas, como quase todo o resto, um Citroën deixou de ser uma evolução constante de um conceito de carro, que neste caso vinha sendo pacientemente desenvolvido por Gabriel Voisin, André Lefebvre e seus seguidores, durante literalmente décadas. Simbolicamente, a antiga fábrica de André Citroën no cais de Javel, em Paris, fecharia também naquele ano.
O XM pode ter mantido a suspensão e grande parte do sistema hidropneumático da Citroën, mas seu assoalho era derivado de Peugeots, e com o assoalho vinha a geometria tradicional de suspensão (tipo McPherson), bem como acabava a bitola traseira mais estreita que Lefebvre reputava como essencial para estabilidade direcional de seus carros. Os carros ganhavam linhas retas que tentavam “captar a essência” do DS/GS/SM/CX, e não evoluí-la, e o foco em aerodinâmica sumia. Tornaram-se imitações muito boas de Citroëns feitas pela Peugeot. Acabou-se o Bureau D’études, e todo desenvolvimento passou a ser realizado pela Peugeot.



Os Citroëns de hoje são, como qualquer outro carro, desenhados para um custo, e não mais para um objetivo técnico ambicioso. O cerne do que fazia um Citroën um Citroën desapareceu. Eu adoro os Citroëns modernos, mas apenas porque alguns deles são imitações muito bem feitas de um Citroën de verdade, e na verdade é só isso que podemos ter de um Citroën hoje em dia...

“Não estou a venda”
Parece impossível de acreditar hoje em dia, mas houve um tempo em que criadores de automóvel estavam interessados em fazer automóveis e não apenas dinheiro. Não há nada de mal em ficar rico, e Citroën, Voisin e Lefebvre com certeza desejavam ganhar muito dinheiro em suas vidas. Mas é claro pela sua história que este não era o objetivo principal. O que perseguiam nossos amigos era fazer um trabalho bem-feito; era avançar o estado da arte do automóvel; era ser reconhecido por seus semelhantes pelos seus feitos; criar algo memorável, inesquecível; era seguir seu chamado. Dinheiro como consequência, não objetivo, meio e fim de tudo.
Pouco depois do lançamento do DS, no auge de sua carreira, Lefebvre recebeu dois jornalistas americanos (que falavam francês, lógico) para uma entrevista em sua casa em Paris. O mais respeitado engenheiro automobilístico da França de então, nosso amigo tinha considerável orgulho próprio e uma lealdade ferrenha para com a empresa que o empregava há 24 anos, e que lhe permitiu realizar tantas coisas. Sabia que em outros lugares nunca teria a liberdade de fazer tanto. Levava uma vida confortável, é claro, mas estava longe de ser rico.
A um dado momento, um dos jornalistas revela o real motivo da visita. Diz que foi autorizado pela diretoria da General Motors (então a maior empresa do mundo por uma margem enorme) a convidá-lo a um cargo de diretor de engenharia da companhia. O salário? O quanto ele quisesse. Dinheiro não era problema. O General tornaria Lefebvre um homem rico, bastando que ele dissesse o quão rico ele desejava ser.
Lefebvre se levantou e, indignado como só um francês pode ficar, disse:
“Diga a seus patrões que eu sou uma pessoa, e não uma mercadoria. Eu não estou à venda. Eles não podem me comprar. Obrigado pela visita, e passem bem.”
Lefebvre morreu em sua casa em 1964, ainda ativo, independente, e íntegro como penso poucos conseguem ser hoje em dia. Estava em processo, desde a paralisia total do lado direito de seu corpo, de aprender a desenhar com a mão esquerda. E sem nunca ter-se vendido por dinheiro algum.
Podem ver algo assim acontecendo hoje? Podem imaginar uma empresa que mereça tamanha lealdade? É claro que não. A liberdade de criar algo único e novo como André teve nunca se repetirá.
“Tudo que é realmente grande e inspirador foi criado pela pessoa que pôde trabalhar com liberdade.” – Albert Einstein
MAO

Estes Citroën DS apelidados aquí de boca de sapo tinham uma tecnologia avançada e não disponivel em nenhum outro fabricante. Quando moleque andava muito no DS do pai de um amigo, o carro parecia flutuar, podia ficar a 10 cm do chão ou a 40 cm , e o volante só tinha um raio.

O cara era um genio mesmo,

Ele não se vendia,dinheiro como consequencia,não objetivo, o importante é inovar e entrar para a história...... :idea:

Maluhy, parabéns pelo belo post.
Sou suspeito para falar de Citroen.

E como se não bastasse o DS foi eleito o carro mais bonito de todos os tempos por um seleto grupo de projetistas de automóveis.

Belo post Maluhy.

Show, gostei muito.
Parabenz pelo post.

Parabens Brimo pelo excelente post.

Excelente texto, Maluhy!

Meu avô teve 3 Traction Avant na década de 50, de que inclusive já vi fotos (minha mãe no capo, pequenininha, hahahá), e sempre disse que foram os melhores carros que já possuiu, e que davam um banho nos outros, principalmente na serra de Caraguatatuba (hoje Tamoios), mesmo sendo mais fraco.

De outro lado, alguém já viu um CX no Brasil? Lembro-me de um anunciado no Mercado Livre, mas estava em péssimas condições. Deve ser muito bonito, não? Alguém deveria importar, já dá pra fazer pela idade (uimagina um Prestige longo, com divisória...), e ainda não atingiram preços altos na Europa.

Um abraço!

Mestre parabens!!! A Citroen realmente fabricou grandes carros para a sua epoca! ainda hoje tem bons produtos muito embora a imagem em alguns paises da Europa ficou "queimada" em função de alguns modelos que não tiveram boa aceitação por serem problematicos como por exemplo o BX, os de gama alta nunca foram muito vendaveis embora viessem recheados de todo o conforto e tecnologia mas era caros e pelo preço apresentado o Europeu preferia sempre Mercedes, BMW ou Audi o meu pai teve duas citroen Diane (usados como coringa) e um tio que era apaixonado pela citro teve varios GS, eu pessoalmente tive dois tambem um Xantia e um C5 ambos Break e então posso dizer q são realmente tapetes na estrada pena a manutenção cara!

Dudu,bonito é meio forte,exótico e diferente eu aceito,heheheh, o que me alertou nesse texto foi a personalidade do Lefebvre, que infelizmente não é muito comum de se ver hoje em dia,qdo aparece uma situação dessas o camarada é considerado um alienígena , qdo seria apenas uma obrigação moral dele....

Para quem, assim como eu, não se lembrava de como eram os CX.

Abs

Maluhy eu não falei que acho ele bonito.
Eu disse que ele foi considerado o mais belo automóvel de todos os tempos por um grupo de projetistas (designers) de primeira linha.

Eu não acho, mas gostaria de ter um.

Eu tb me referi ao seleto grupo de projetistas, esse tipo de análise tinha que vir de um seleto grupo de designers automotivos.....pra mim é uma carro feio pra kct, com desempenho de motor pífio e uma suspensão que é fantástica mas a visão do inferno qdo dá pau,tenho dito,ahahaha

Maluhy, tirei o sábado para trocar as esferas do meu Xantia. Impressionante como o carro fica com esferas novas... parece estar flutuando...rs

Já tinha um grande respeito e admiração pelo Maluhy, apesar de não nos conhecermos pessoalmente. Depois desta magnífica aula de Citroen, que envolve tambem o carater do povo francês(do qual faço parte culturalmente por ter estudado e vivido em França) minha admiração por ele só fez aumentar, tambem o meu respeito. É um privilégio termos o Maluhy por perto, parabens, abraços, Claudio.

"Primo" Martins (minha tia se chama Marina Martins Amorese) ,nós temos sempre que destacar as pessoas que tem caráter ilibado,isso é mercadoria em extinção,infelizmente............

O maluhy é mesmo "o cara".

Ganhou meu respeito quando em um outro post admitiu a superioridade da robustez das CAs americanas (embora sem qualquer sofisticação). Ainda pretendo conhecê-lo pessoalmente.

Parabéns pelo ótimo post.

Legal Maluhy, gostei da história, gente pioneira!
Eu acho que a Citroen ainda mantem algo daquela postura de vanguarda.
Nunca tive um carro da marca ,mas não descarto e acho que alguns modelos são bem interessantes.



Abraços

Depois de ter sido comprada pela Peugeot em 1976 a Citroen perdeu um pouco de sua identidade. Mas ainda hoje, carros como o C5 e o C6 ainda mantém boa parte da tradição.
Me encantei com a marca quando era criança, e sempre escutava do meu pai que os melhores carro que ele tive foram dois 11 Legerè. Daí por diante, sempre foram meus carros favoritos. Aos dezoito anos tive o meu 1º, e de lá pra ca, sempre mantive pelo menos um Citroen na minha garagem.
Podem me linchar, mas continua a ser a minha marca favorita.

Qdo vc tem que dar opinião sobre alguma coisa a prioridade é a imparcialidade, mesmo achando MB uma montadora de exceção não me eximo de criticá-la e tb não deixo de elogiar os concorrentes......na história do automóvel nós temos grandes nomes que ficaram eternizados pelos seus feitos, de vez em qdo eu acho um e postarei aqui,cultura não faz mal a ninguém,hehehehehe :D

Perfeito Maluhy. Grandes homens que colaboraram muito para história do automóvel.
André Citroen foi um deles.