Kompressor (antigo Blower?) x Turbo

Bom dia a todos

Hoje, ao entregar minha CLC-200 para a segunda revisão, perguntei para um técnico da revenda, qual a diferença entre Kompressor e Turbo, de forma simples e rápida.
A resposta que obtive foi:

- Em termos de desempenho, nenhuma....
- Kompressor arranca na frente, mas o turbo iguala em breve. Porém o 0 a 100 tem a mesma cronometragem final.

Ambos tem a mesma característica técnica, em relação a quantidade de HP.

O Kompressor é por correia, externo ao bloco do motor e o Turbo é interno, eletrônico.

O Kompressor era conhecido antigamente por Blower, tive um amigo com um Dodge Charger que tinha Blower.

Alguém tem algo a acrescentar ou alterar?

grande abraço
Fiquem com Deus

É isso mesmo, a unica "vantagem?" do turbo é poder incrementar a potência com mais facilidade.
Abraços

Adembar, não é tão simples assim, existem varios tipos de compressores e inclusive de turbos também.O Blower americano é um tipo de compressor diferente do Kompressor da Mercedes.Eu vou achar uma matéria sobre o assunto e depois posto aqui para você ver a diferença direito no entre os vários tipos decompressores e turbos.
Mas básicamente o turbo, como o próprio nome diz, é uma turbina, acionada pelos gases do escapamento, para aumentar a quantidade de ar que entra no motor e comprimi-la, melhorando a combustão, já os compressores são acionados por polias, ligadas ao virabrequim do motor,para a mesma finalidade:injetar mais ar, e mais comprimido, no motor para melhorar a combustão.São , portanto dois motos de fazer a mesma coisa.
Entretanto o compressor fica o tempo todo ligado, porque ligado ao virabrequim, e o turbo geralmente só entra dos 3.000 rpm para cima, mas este regime de rotação é variável.

CMC

CMC não foi dito que são sistemas iguais. Foi dito que em motores iguais as potencias seriam praticamente iguais.

Se regulados para a mesma pressão, né?

Este é o compressor volumetrico, Kompressor da MB:

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]



Este é o compressor centrifugo, vulgo Turbo:

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]


Em amarelo, gases dos escapamento fazem girar a turbina.

Em azul, ar aspirado pela turbina e empurrado para o cilindro.


O principio é sempre o mesmo, "enfiar" mais ar dentro do cilindro, aumentando assim a quantidade de oxigênio ofertada para a queima de gasolina, aumentando assim a potencia, sem mexer no volume original de deslocamento do motor.
Todo motor aspirado trabalha com a pressão normal do ambiente onde se encontra, ou melhor, recebe 1 atmosfera de pressão, ou 1 bar. (Pressão absoluta)
Quando colocamos um compressor no circuito, temos condição de aumentar a pressão de trabalho, assim o motor vai receber a pressão atmosférica mais a pressão empurrada pelo compressor, 1bar + 0,5Bar, por exemplo. (Pressão absoluta). Assim temos um incremento de 50% na capacidade volumetrica do motor, por exemplo, um motor de 2 litros comprimido, recebe a mesma massa de ar que um de 3 litros aspirado, e trabalha como tal.

Independente do sistema, ( a Mercedes utiliza os dois) o que vai definir a potencia final é quanto mais de massa de ar nós estamos enfiando no motor, massa esta medida em uma unidade de pressão para facilitar a vida, o "Bar".

Fontes:

Imagens: Google

Texto: Eu

Como funcionam os compressores
por Bill Harris - traduzido por HowStuffWorks Brasil

Neste artigo
1.
Introdução

2.
Tipos de compressores

3.
Prós e contras dos compressores

4.
Mais informações

5.
Veja todos os artigos sobre Sob o capô

Tipos de compressores

Existem três tipos de compressores: Roots, parafuso duplo e centrífugo. A principal diferença está em como eles jogam o ar para dentro do coletor de admissão do motor. Os compressores Roots e de parafuso duplo utilizam tipos diferentes de lóbulos entrelaçados, e o compressor centrífugo utiliza um rotor para aspirar o ar. Embora todos esses modelos forneçam ar sob pressão, eles diferem consideravelmente com relação à sua eficiência. Cada tipo de compressor é disponivel em diferentes tamanhos, dependendo da aplicação desejada: simplesmente dar uma força a seu carro ou competir numa corrida.

O compressor Roots é o modelo mais antigo. Philander e Francis Roots patentearam o projeto em 1860 como uma máquina para ajudar na ventilação de poços de minas. Em 1900, Gottlieb Daimler acrescentou um compressor Roots a um motor de carro.

À medida que os lóbulos entrelaçados giram, o ar preso nos espaços existentes entre eles é carregado entre o lado de entrada e o lado de saída. Grandes quantidades de ar são movidas para o coletor de admissão e "acumuladas", criando-se uma pressão positiva. Por essa razão os compressores Roots não passam de sopradores de ar, sendo que o termo "blower" (soprador) ainda é muito utilizado para se referir a todos os compressores em geral.



Os compressores Roots em geral são grandes e ficam na parte de cima do motor. Eles ficaram consagrados nos muscle cars envenenados e nos hot rods, pois projetam-se para fora do capô. No entanto eles são os menos eficientes dentre os compressores por duas razões: acrescentam mais peso ao veículo e sopram o ar em jatos discretos, em vez de num fluxo uniforme e contínuo.

Compressores de parafuso duplo

O compressor de parafuso duplo funciona puxando o ar através de um par de lóbulos entrelaçados que lembram um jogo de engrenagens helicoidais. Assim como no compressor Roots, o ar no interior de um compressor de parafuso duplo fica preso em espaços criados pelos lóbulos do rotor. Porém, no compressor de parafuso duplo este ar é comprimido para dentro da carcaça do rotor. Isso porque os rotores possuem uma redução de diâmetro cônica, o que significa que os espaços onde o ar fica preso diminuem de tamanho à medida que o ar se move do lado de entrada para o lado da saída. Como os espaços vão encolhendo, o ar é espremido para dentro de um volume menor.

Isso torna os compressores de parafuso duplo mais eficientes, porém seu custo é maior porque os rotores em forma de parafuso exigem mais precisão no processo de fabricação. Alguns tipos de compressores de parafuso duplo ficam por cima do motor como o compressor Roots. Eles também produzem muito ruído. O ar comprimido que sai pela válvula de saída cria um silvo ou assobio que precisa ser atenuado com técnicas de supressão de ruídos.

O compressor centrífugo aciona um impulsor (dispositivo similar a um rotor) a altíssima velocidade para rapidamente levar o ar para dentro de uma pequena caixa de compressão. As rotações podem ir de 50 mil a 60 mil rpm. À medida que o ar é conduzido ao cubo do impulsor, uma força centrífuga faz com que ele seja expulso para o lado de fora. O ar sai do impulsor em alta velocidade, porém com baixa pressão. Um difusor, conjunto de paletas fixas que envolve o impulsor, converte o ar de alta velocidade e baixa pressão em ar de baixa velocidade e alta pressão. As moléculas do ar perdem velocidade quando atingem as paletas, o que reduz a velocidade do fluxo de ar e aumenta a pressão.

Os compressores centrífugos são os mais eficientes e os mais comuns de todos os sistemas de admissão forçada. Eles são pequenos, leves e são instalados na frente do motor, em vez de na parte de cima deste. Eles também produzem um silvo característico à medida que o motor aumenta a rotação, uma característica que pode chamar atenção nas ruas.
Qualquer um destes compressores pode ser instalado em um veículo já em uso para aumentar-lhes a potência. Inúmeros fabricantes oferecem kits que vêm com todas as peças necessárias para instalar um compressor como projeto de faça-você-mesmo. Esse tipo de adaptação é parte integrante do esporte no mundo dos carros de arrancada tipo funny cars e de competição. Vários fabricantes de automóveis também incluem compressores em seus modelos de linha.

CMC

Qual a diferença entre um turbocompressor e um compressor?

Vamos começar pelas semelhanças. Tanto os turbocompressores quanto os compressores são chamados de sistemas de indução forçada. Eles comprimem o ar que flui para o motor (veja Como funcionam os motores de carros para uma descrição do fluxo do ar em um motor normal). A vantagem em comprimir o ar é permitir colocar mais ar dentro dos cilindros do motor. Mais ar significa que mais combustível pode ser colocado ali dentro e você obtém mais potência de cada explosão em cada cilindro. Um motor turbocomprimido ou dotado de compressor produz mais potência que o mesmo motor sem a sobrealimentação.

A sobrealimentação típica proporcionada por um turbo ou um compressor é de 6 a 8 libras/pol²(psi) ou 0,41 a 0,55 bar. Como a pressão atmosférica normal é de 1,01 bar ao nível do mar , é obtido cerca de 50% a mais de ar no motor. Assim, você poderia obter 50% a mais de energia. No entanto, a eficiência não é perfeita, de modo que você pode obter uma melhora de cerca de 30% a 40%.

A principal diferença entre um turbocompressor e um compressor é a fonte de energia. Algo precisa fornecer a energia para o funcionamento do compressor de ar. Em um compressor, há uma correia que o conecta diretamente ao motor. Desse modo, ele obtém sua energia da mesma maneira que a bomba d'água ou o alternador. Um turbocompressor, por outro lado, obtém energia do fluxo de escapamento. O escapamento passa por uma turbina, que aciona o compressor (veja Como funcionam as turbinas a gás para mais informações).

Existem vantagens e desvantagens em ambos os sistemas. Em teoria, um turbocompressor é mais eficiente porque utiliza a energia "desperdiçada" no fluxo de escapamento como fonte de energia. Por outro lado, um turbocompressor causa um pouco de contrapressão no sistema de escapamento e tende a fornecer menos ar adicional até que o motor funcione em rotações mais elevadas. Os compressores são mais fáceis de instalar, mas normalmente são mais caros.

CMC

A longo prazo, qual deles, de certa forma, sacrificaria menos o motor, ou será que estou falando besteira? Pergunto isto porque vemos nos últimos anos e nos lançamentos da Mercedes e outras grandes marcas também, a saída gradual do compresssor mecânico e/ou a entrada em seu lugar do turbocompressor. Ou será que é também consequência do downsizing?

Turbo é mais legal, parece mais vivo em altas rotações. O compressor dá uma tocada de carro à diesel. Tem torque demais em baixa mas não empolga em altos giros e sua faixa vermelha começa muito cedo, a 5500rpm no caso do 230 da MB. Eu não gosto, prefiro a explosão de euforia do turbo.

Andem num C230 de 193cv e num Audi A3 1.8 de 180cv ou 2.0 de 200cv pra ver se tem comparação. Estou falando de sensação de potência apenas... pois no geral sou mais o MB, sem dúvidas.

Se for original de fabrica, o conjunto vai durar o mesmo que um aspirado.

pelo que se deduz,o kompressor manda ar em temperatura ambiente e o turbo o faz com uma temperatura bem alta. isso gera diferenças na mistura?

Nos dois sistemas a temperatura na saida dos compressores é maior, no turbo um pouco mais. A mistura é feita sabendo disso.
Devido a este fator e alguns outros, o rendimento do turbo é um pouco menor que o volumétrico, mas nada significativo.

Daniel, a grande maioria dos turbos tem intercooler, que nada mais é que um esfriador do ar.

Exato, o ar frio é mais denso que o ar quente, então quanto mais frio estiver mais ar vai caber dentro do cilindro.

Basicamente a durabilidade vai depender da pressāo de trabalho de cada um. Quanto maior a pressāo, mais ar ė injetado e maior a força da explosāo.

Essa força maior ė que vai detonar um motor cujas peça móveis internas nāo estejam dimensionadas corretamente. Por isso que sair aumentando a pressāo seja do turbo ou do compressor sem critėrio é o melhor caminho para quebrar um motor.

Para se ter idéia, num motor diesel 2.8 4 cilindros com intercooler, cada incremento de 0,1kgf na pressāo do turbo equivale a quase 10kgfm a mais de torque máximo.

Além disso todo aumento de pressāo precisa igualmente de um aumento na quantidade de combustível para manter a proporçāo da mistura.

Enfim, apesar de ser um procedimento simples do ponto de vista manual (basicamente apertar um parafuso) nāo é coisa para se fazer na garagem naquele sabadāo, com uma latinha do lado.

Abraço!

Abraço!