Mercedes-Benz Classe C: portal de acesso às estrelas (História das W202)

Procurando algum material sobre as W202, um carro que acho bastante simpático para o dia a dia, encontrei essa matéria que conta um pouco da história desse modelo. Coloco aqui disponivel no portal, para dividir com vocês!

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O sucessor do 190, lançado há 20 anos, seguiu comprovando que os valores da marca podem ser aplicados a um sedã menor

Mais conhecida por seus automóveis de grande porte, a Mercedes-Benz fez um bem-sucedido retorno ao segmento de carros médios ao lançar, em 1982, a série 190. O concorrente direto ao BMW Série 3 — então na geração E30 — conquistou para a tradicional marca da estrela de três pontas um novo perfil de cliente, mais jovem e interessado em dinamismo e esportividade. Nada mais natural, diante desse êxito, que a Mercedes passar ao projeto de seu sucessor.

Embora os estudos tenham começado já em 1986, só sete anos mais tarde — e mais de 10 após o lançamento do 190, que teve um ciclo de produção extenso mesmo para um Mercedes — era apresentado o resultado do projeto: o Classe C. A mudança de denominação era justificada: naquele ano, 1993, a fábrica passava a identificar seus modelos com letras antes de algarismos (E320 ou SL 500, por exemplo), alterando o padrão já histórico de números precedendo uma ou mais letras (320 E, 500 SL). Tais letras agora designavam a série, ou classe, que no caso do modelo de entrada da empresa era agora a C.

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Típico da marca e sem qualquer surpresa, o desenho do Classe C parecia uma evolução do 190; a grade era tradicional e as lanternas alcançavam o topo dos para-lamas

Colocado em produção em maio, o Classe C de primeira geração (código de projeto W202, seguindo-se ao 190 ou W201) foi desenhado pelo francês Olivier Boulay, também autor do Classe S de 1991 e mais tarde do superluxuoso Maybach 57/62. Seu estilo sóbrio e equilibrado seguia as linhas básicas do 190, agora um pouco mais arredondadas e suaves. Havia um mínimo de vincos e adornos, mas a clássica grade com a estrela espetada acima não poderia faltar. As lanternas traseiras que chegavam ao topo da tampa do porta-malas eram um detalhe peculiar. A tradição predominava também no interior, como no grande volante de quatro raios com bolsa inflável, os apliques de madeira no painel, a disposição dos instrumentos e o freio de estacionamento acionado por pedal à esquerda.

Embora respeitasse a arquitetura clássica da marca — motor longitudinal, tração traseira —, o Classe C trazia modernidade sob o capô: era o primeiro Mercedes disponível apenas com motores de quatro válvulas por cilindro. A nova linha de quatro cilindros contava com as versões C180 (de 1,8 litro e potência de 122 cv), C200 (2,0 litros e 136 cv) e C220 (2,2 litros e 148 cv). O topo de linha C280 trazia um seis-cilindros em linha de 2,8 litros, 24 válvulas e 193 cv. Na linha a diesel, as opções eram o C200 Diesel (2,0 litros e 75 cv), o C220 Diesel (2,2 litros e 95 cv) e o C250 Diesel (cinco cilindros, 2,5 litros e 113 cv), sendo os dois últimos pioneiros no uso de quatro válvulas por cilindro nesse tipo de motor.

O câmbio manual tinha cinco marchas, e o automático opcional, quatro. A suspensão independente nas quatro rodas usava braços sobrepostos na dianteira e o conceito multibraço na traseira, já visto no 190; os freios a disco vinham de série com sistema antitravamento (ABS). Um item em desacordo com a concepção moderna era a pesada caixa de direção por esferas recirculantes, que a Mercedes julgava a melhor opção para absorver impactos e não os transmitir ao volante ao rodar por pisos desnivelados.

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No interior, bom acabamento e conforto com linhas sóbrias; o volante trazia bolsa inflável de série e o freio de estacionamento era acionado por pedal à esquerda

Na avaliação da revista norte-americana Consumer Guide, o Classe C dessa geração tinha “motores de quatro e seis cilindros silenciosos e refinados, mesmo quando exigidos a fundo, mas com lenta aceleração a partir da imobilidade. A caixa automática reduz marchas prontamente para ultrapassagens. A resposta de direção é excelente e o comportamento equilibrado. Os controles vêm bem posicionados e o motorista tem uma posição confortável. Embora mais espaçoso que seu predecessor 190, o Classe C não é exatamente amplo por dentro”.

Dois anos após o lançamento, o Classe C ganhava em setembro de 1995 novas opções de motores. Surgia o 2,3-litros com compressor do tipo Roots, 193 cv e torque de 28,5 m.kgf, que marcava o primeiro emprego desse equipamento em meio século em um Mercedes de produção. O C230 Kompressor — grafia alemã — era a plena aplicação do princípio de redução de cilindrada (downsizing) tão em voga hoje, pois a unidade de quatro cilindros obtinha desempenho similar ao do 2,8-litros de seis cilindros. Para mercados como Itália e Portugal, que tributavam de forma severa os motores acima de 2.000 cm³, foi desenvolvido o C200 Kompressor de 2,0 litros e 180 cv.

Outra novidade era o C250 TD, com o motor 2,5 a diesel agora dotado de turbocompressor, 110 cv e 28,5 m.kgf. A Mercedes foi o primeiro fabricante de automóveis a diesel, com o 260 D de 1936, e não demorou a conquistar uma legião de admiradores — sobretudo entre taxistas — com seus motores robustos, econômicos e mais suaves que os similares de outras marcas. A versão mais potente vinha aumentar o leque de opções para esse público. A bolsa inflável do passageiro dianteiro e um controle eletrônico de tração, opcional, completavam as alterações.

[C36 AMG]

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Primeira versão “oficial” da preparadora AMG, o C36 associava motor de 280 cv, freios de SL 600 e suspensão mais firme; câmbio automático era o único oferecido

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Para os entusiastas por desempenho, porém, a melhor novidade atendia pelo nome C36 AMG. Depois de anos sem sucessor para o 190E 2.3-16, a Mercedes revelava um sedã esportivo à altura do BMW M3 da geração E36. O motor de seis cilindros em linha era ampliado para 3,6 litros e, com preparação para maior rendimento, oferecia 280 cv e 39,3 m.kgf. Apesar da proposta, um câmbio automático de cinco marchas era o único oferecido. O pacote de modificações incluía suspensão mais firme, altura de rodagem 25 mm menor, direção mais rápida, rodas de 17 polegadas com pneus 245/40 na traseira e os freios a disco ventilado cedidos pelo conversível SL 600 V12.

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O C36 era o primeiro trabalho da AMG depois que a empresa de preparação firmou um contrato de parceria com a Mercedes, em 1990. Fundada em 1967 como AMG Motorenbau und Entwicklungsgesellschaft mbH (desenvolvimento e produção de motores AMG limitada), a firma foi denominada com as iniciais dos sobrenomes dos fundadores, os ex-engenheiros da Mercedes Hans Werner Aufrecht e Erhard Melcher, e a da cidade de Großaspach, onde Aufect nascera. Desde 1976 estava instalada em Affalterbach, onde permanece até hoje. A fábrica alemã assumiria o controle acionário da preparadora em 1999.

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Nos EUA, a revista Motor Trend colocou o C36 AMG frente a frente com o BMW M3. Este acelerou de 0 a 96 km/h mais rápido, em 5,5 ante 5,9 segundos, em grande parte por ter câmbio manual e não automático. “O C36 brilha mais quando o motorista afunda o acelerador enquanto trafega a 110 km/h; assim que a caixa faz uma redução, a aceleração até 130 km/h é de tirar o fôlego. Em comportamento, o M3 tem clara vantagem, mas o C36 não decepciona: sua velocidade no slalom [desvios entre cones] é maior que a de alguns Porsches 911 testados, e sua suspensão não é tão áspera no uso normal”, comparou a revista, que concluiu com o BMW em primeiro lugar também pelo menor preço.


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A Classe C Estate atendia a um segmento importante na Europa, mas não chegou a ser vendida nos EUA; os motores com compressor também podiam equipá-la

Em janeiro de 1996 estreava a perua Classe C, a primeira opção da Mercedes nesse segmento, já que o 190 não havia recebido tal variação. A Estate oferecia as mesmas opções do sedã, exceto a C36 AMG, mas não chegou a ser vendida nos EUA. Uma leve atualização de estilo para o sedã era apresentada em maio seguinte com novos para-choques, molduras laterais que os acompanhavam e lanternas traseiras com seção fumê. A caixa automática passava a ter cinco marchas.

Na Motor Trend o C280 Sport foi comparado ao BMW 328i e ao Volvo 850 R. Mostrou-se superior em conforto de rodagem, ergonomia e nível de ruído, mas perdeu para o conterrâneo em motor, desempenho, estabilidade e itens de segurança, enquanto o sueco teve a maior capacidade de bagagem. “O Sport tem comportamento nitidamente melhor que um C280 básico, mas mantém o alto nível de refinamento e as sensações que se tornaram a essência dos M-B modernos. Sua qualidade de rodagem exemplar, associada a uma natureza que inspira confiança, recebeu muitos elogios da equipe, em particular quando se vê esse carro como seu módulo de transporte diário”.

Na Europa, a espanhola Autopista comparou o C280 a Audi A4, BMW 328i, Citroën Xantia e Peugeot 406, todos com motores de seis cilindros. O Mercedes ganhou pontos pela suspensão: “O carro oferece excelente conforto de marcha, associado a uma estabilidade de primeira ordem. Sua atitude em curva é progressiva, o que transmite elevada dose de confiança. A extraordinária direção é precisa e bastante rápida”. Com altas notas também em acabamento, espaço interno e freios, o Classe C foi criticado pelo consumo e os equipamentos de série. O BMW e o Citroën terminaram a comparação empatados em primeiro lugar.

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O motor V6 substituía o seis-em-linha e ocupava menos espaço longitudinal no cofre; era adotado no C280 e oferecido também no C240 em lugar do C230 Kompressor

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Novas alterações no trem de força vinham em junho de 1997: a Mercedes lançava motores V6 para substituir os já antigos seis-em-linha, com a vantagem do menor comprimento que favorecia desenhos mais aerodinâmicos na frente. Dessa vez os cabeçotes tinham três válvulas por cilindro (duas de admissão, uma de escapamento) e comando de válvulas único por bancada, mas cada cilindro usava duas velas, o que contribuía para menores emissões poluentes. O C280 ganhava um novo 2,8-litros com 197 cv, aumento de apenas 4 cv, e o C240 com outro V6 de 2,4 litros e 170 cv substituía o C230 Kompressor.

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Outra mudança era que o C220 dava lugar a um C230 de aspiração natural com 2,3 litros, os mesmos 150 cv e torque aumentado para 22,4 m.kgf. Na linha a diesel a novidade era o C220 CDI, o primeiro automóvel desse tipo a associar quatro válvulas por cilindro e injeção eletrônica direta de duto único para um funcionamento mais silencioso, eficiente e menos poluente, além de obter 125 cv (30 cv a mais que no antigo C220 D) e 30,6 m.kgf. Em segurança, a Mercedes introduzia bolsas infláveis laterais dianteiras e assistência adicional em frenagens de emergência (BAS).

Sem grandes alterações de estilo, o Classe C voltava a receber intervenções técnicas em 1998. O lugar do C36 AMG era ocupado pelo C43 AMG, primeiro Mercedes desse porte com motor V8 — a unidade de 4,3 litros do E430, que havia sido modificada para fornecer 306 cv e 41,8 m.kgf, habilitando-o o acelerar de 0 a 100 em 6,5 segundos e atingir 250 km/h, quando atuava o limitador eletrônico. O câmbio automático de cinco marchas permanecia obrigatório. Outra primazia da versão era oferecer a carroceria de perua com o tratamento da AMG.

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O V8 do Classe E vinha modificado para 306 cv no C43 AMG, primeiro Classe C de oito cilindros; mesmo com caixa automática, levava só 5,7 segundos de 0 a 100 km/h

Na linha mais moderada, o C200 CDI estreava com um turbodiesel de 2,2 litros e 102 cv para o lugar do C220 D — um dos primeiros casos em que os algarismos de identificação já não correspondiam à cilindrada, o que a Mercedes faria muitas vezes dali em diante. No ano seguinte todo Classe C ganhava controle eletrônico de estabilidade, uma primazia em seu segmento, e o câmbio automático passava a admitir mudanças manuais sequenciais. O C200 Kompressor tinha a potência reduzida para 163 cv em 2000, mesmo ano em que o C180 adotava um motor de 2,0 litros; no C240 a cilindrada crescia para 2,6 litros sem aumento de potência.

Na revista Car and Driver, nos EUA, a mudança de motor da versão AMG foi aprovada, mas com uma restrição. “De 0 a 96 km/h, de 0 a 160 e no quarto de milha [0 a 402 metros], o C43 supera o BMW M3 automático, mas fica para trás do M3 manual. Por US$ 54.559 você deveria obter a perfeição — e ele ficaria perfeito com uma alavanca de câmbio. O som do motor é simplesmente emocionante e o carro adere firme e se comporta como um sonho”, opinou um dos avaliadores.

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A solução para superar o M3, porém, estava ao alcance de bolsos recheados: a divisão Manufaktur da AMG, dedicada a projetos especiais sob encomenda, apresentava em 1999 o C55 AMG como sedã e perua. O V8 de 4,3 litros dava lugar ao de 5,4 litros usado em outros modelos da série esportiva, como o E55 AMG, com 354 cv e robustos 54 m.kgf — modificação que baixava o 0-100 para 5,5 segundos, mas exigia alterar até mesmo o assoalho para abrigar a transmissão mais reforçada. Apenas 59 carros saíram com tal especificação, ante 5.400 da versão C36 e 3.850 da C43. Diz a lenda que o único importado para as Américas veio para um diretor da Mercedes brasileira.

E pela primeira vez a versão AMG podia vir também como perua; clientes ainda mais exigentes podiam encomendar o C55 AMG, com 354 cv e um torque soberbo

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Com Corpinho de violão a segunda geração do Classe C, de código W203, fazia sua estreia no Salão de Genebra em março de 2000... Mas isso já fica para outro tópico!!!

Fonte: BestCars

Muito bom post! Da até vontade de comprar uma!

Carto,que aula heim? valeu

Ótimo post Carto!

Interessante esse nome do Olivier Boulay. Nunca ouvi falar dos desenhos dele na MB. Pensei que o projeto da W202 e da W140 foi do Bruno Sacco..... inclusive fala na reportagem que esse Olivier também participou da Maybach. Obviamente, pois há especulações de que a Maybach foi feita com base no chassi da W140, embora a MB nunca tenha confirmado isso, pois o projeto da W140 já era ultrapassado quando foi lançada a Maybach e isso poderia atrapalhar o marketing do novo veículo de super-luxo.

A propósito, sobre a W202, acho o custo/benefício imbatível. É um carro que reúne bons itens de segurança e ainda não está tão defasado, principalmente as Fase II, que possuem side bag e câmbio eletrônico de 5 marchas, além do BAS e as últimas; ESP.

Abs,

Alexandre, veja mais informações a respeito do Olivier Boulay (fonte:Wikipédia)

Olivier Boulay (born France, August 9, 1957) is an automobile designer. Starting from 2009, he is the Vice President of Daimler's Advanced Design Centre in Beijing, China.[1][2]

He was educated at Ecole Superieure d'Arts Graphiques et d' Architecture in Paris until June 1981, and graduated from the Royal College of Art in London a year later. He then spent five years as an automotive designer in France and Italy before becoming the Manager of Daimler-Benz AG's Design Division in West Germany in 1987. He was responsible for the S-Class and C-Class exteriors while there, before moving to Japan in 1989.[3] Boulay penned the second generation Subaru Legacy while working for Fuji Heavy Industries, before returning to Daimler Benz in 1992 when they established their Advanced Design Center of Japan. As General Manager, Boulay was behind the 97 Maybach concept exhibited at the Tokyo Motor Show, before returning to Europe as General Manager of DaimlerChrysler's Advanced Design Germany studio to usher the Maybach 57 and 62 limousines into production.

Following DaimlerChrysler's assumption of control of Mitsubishi Motors, Boulay was appointed the head of Mitsubishi Motors' design office in May 2001.[4] The continual financial struggle of Mitsubishi Motors hastened DaimlerChrysler's exit from being the company's biggest stockholder. It meant that only one all-new vehicle, the Mitsubishi Grandis, was developed and released during his tenure. However, he was able to exert his stylistic influence on several other vehicles in development, thanks to a heavy schedule of four concept vehicles created in five months prior to the 2001 Tokyo Motor Show.[5] These concepts, the CZ2, CZ3 Tarmac, Space Liner and SUP, all shared a common face created by the curvature of the lower edge of the grille, the size and shape of the badge and the sharp crease rising up the leading edge of the bonnet.[6] Boulay saw this family likeness as important in establishing a strong image for the company.[7] This would later be seen in his facelift of the Australian market Mitsubishi Magna in 2003, its successor the Mitsubishi 380, and the Japanese Mitsubishi i kei car, the latter two of which would only be released after Boulay had left the company.

When DaimlerChrysler terminated its alliance with Mitsubishi in 2004, Boulay, returned to its Advanced Design Studio in Japan and his previous position. He became a professor at Keio University in Tokyo in 2009, and was named Vice President of the Mercedes-Benz Advanced Design Center of China, which opened new premises in Beijing in July 2011 where he is responsible for electric car design development for the joint venture with BYD.[8]

Eu ia traduzir, mas estou no telefone e da muito trabalho digitar aqui, mas esta falando da história do Oliver, nascido na França em 1957, fala que desde 2009 é o VP do Centro avançado de Design da Daimler na China. Conta a formação dele e sua trajetória profissional e confirma que ele foi o responsável pelo design da 202 e da 140. Depois fala de alguns projetos dele na Mitsubishi, que ele era o "cabeça em design" da Mitsubishi, quando foi controlada pela Daimler de 2001 até 2004. Depois o retorno dele para MB.

Desculpem, se eu estivesse no computador eu traduziria todo o texto.

Valeu meu caro Carto.
Belo post....não sabia de alguns detalhes dessa reportagem...
Forte abs.

Carto,

Investigue que o Bruno Sacco é o Master Design até os ano de 1999. Conheço que o Olivier Boulay é o responsável pelo projeto da W220. Este link tem muitas informações.

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Mercedes-Benz design in the hands of Bruno Sacco

Em 1974, de Bruno Sacco assumiu o cargo de Chefe do Departamento de Design Desenvolvimento da Mercedes-Benz, onde além de desenvolver projetos atuais ele também montar planos de longo prazo para as próximas décadas. Em 1978, seu departamento pegou o mundo de surpresa com um terceiro C 111 projetos, um carro recordista diesel que foi aerodinâmica inspirada e contou com as linhas do corpo afiadas. Em nenhum projeto anterior de design da marca teve a inovação técnica e criatividade projeto foi tão poderosamente combinadas. Numerosos elementos de design mais tarde encontraram seu caminho para novos modelos de pro-dução do final de 1970 e início de 1980. Suas bordas precisas e linhas limpas que corriam paralelamente à chamada linha de fluxo também fortemente influenciado o design do futuro Mercedes-Benz 190.

O "pequeno Mercedes" abriu um capítulo novo e bem-sucedido para a marca Mercedes-Benz no final de 1982. Até então, a marca tinha sido responsável exclusivamente para carros de segmentos superiores, agora é servido a chamada classe compacta como uma categoria completamente nova veículo posicionado abaixo dos sedãs Mercedes-Benz estabelecidos. O novo quatro portas foi projetado para atrair clientes para comprar um carro que carrega a estrela de três pontas pela primeira vez. Suas atrações não eram elementos de estilo estado orientadas a partir do segmento de luxo, mas as características funcionais. Discussão centrou-se na sua forma de cunha moderada com bordas limpas, pilares C distintas e alto, tampa de tronco arredondado - características que mais tarde encontrados muitos imitadores. A atenção foi mesmo desenhado para o pequeno vinco na área de cobertura, que cumpriu uma função aerodinâmica.

A segunda obra a receber elogios da crítica na nova época foi o Mercedes-Benz SL de 1989 (R série 129). Mais uma vez, um novo design, ela encarna a dinâmica do roadster com proporções perfeitas e detalhes esportivos. O alongada, mergulhando capô do motor, o A pilares como uma continuação estilística dos arcos das rodas dianteiras, a curto hardtop muscular e aerodinâmicas, paredes laterais mansas atingiram coletivamente um conjunto controlado de energia com a aparência que iria manter jovem por anos.

A Mercedes-Benz S-Class forma os valores da marca de inovação, segurança, conforto e orientação estado como nenhuma outra série de modelos antes dele. O S-Class da série 140, de 1991 W se despediu de elementos decorativos tradicionais, suas agrupados claramente, superfícies descomplicadas não só irradiando contemporaneidade, mas também a superioridade e confiabilidade. Em diagonal luzes traseiras sublinhou o seu carácter inovador, assim como o novo design da grade do radiador. Pela primeira vez, este havia sido integrado ao capô do motor e completamente envolto em metal. A estrela de três pontas não estava mais ligado ao acabamento cromado, mas sentou-se em vez disso, o capô do motor. O S-Class tinha sido transformado de sedan de negócios bem-sucedida para trendsetter poderosamente elegante destinada ao mercado de luxo.

Maravilhoso post ! Eu só queria uma c55 dessas aro 20 super dimensionada !

Muito bacana o post! Sou suspeito para falar, mas é um carro fantástico!

Uma das minhas carrocerias favoritas da MB!!

Por coincidência estava vendendo minha E320 W210 e o comprador me ofereceu no negocio uma w202, C180 1996, preta que eu havia vendido com 15.000 km justamente para comprar a E320. aceitei na hora. Sempre gostei dessa carroceira e nada como recuperar a que eu havia vendido a 5 anos. Atualmente ela está com 72.000 km e sei que são originais. Ainda tenho os tapetes dela sem uso com a marca da DeutschMotors e o extintor original que haviam ficado comigo. Ela ainda tem aquela antena de aço no vidro traseiro e o telefone respectivo, que fica no lado direito do console, perto das pernas do passageiro.

Coronel, se puder me envie uma foto do telefone, obrigado.

Excelente post para delícia dos admiradores da marca, e dos interessados por automóveis em geral.

Muito Interessante! Parabéns pelo post!

Marcio II, analise a possibilidade de comparecer no encontro do próximo sábado, no Três Potes na Barra da Tijuca.

Vai ser um ótima oportunidade de ver diversos modelos de estrelas e conhecer pessoalmente essa turma do Rio.

Olá mpeschoal,agradeço a atenção,mas infelizmente não será possível;terei ainda os finais de semana tomados por algum tempo,mas assim que for possível irei. Tenho certeza  que será um prazer conhecer a todos.                                                                                             Abs. Marcio.

Krycek,
A C180 já está em casa em Santos. Assim que eu voltar para lá postarei as fotos.

Coronel, ok, obrigado :)

Que excelente material ! 
A W202 C180 Aut. é um exelente carro ! A Elegância do design a imponência da presença deste carro ! 

Felicidades a todos !

Prezados,

Post de muita importância !!!

NAGIBENZ     
   :farao: 
14.06.2016  15:54:14

bom dia pessoal, me chamo Angelo tenho 38 anos e sempre fui admirador da MB ainda não tive nenhuma, e hj estou garimpando para adquirir uma w202 c180 ano 98/99 ou 2000, porém me deparei com as versões Classic/Classic Plus/Elegance e Sport, este ultimo não tenho interesse, mas alguém saberia me informar qual é a diferença entre essas versões Classic/Classic Plus/Elegance?

Boa tarde Angelo,

As W202 são carros muito resistentes, ótimos para o dia a dia e viagens.

A diferença da Classic e Classic Plus é que esta última tem alguns itens a mais que a Classic, como teto solar e câmbio automático. Algumas Classic Plus tem o console para o braço no meio dos bancos.

Esses modelos fase II, modelo 98 em diante já tem BAS (integrado ao ABS que já era de série desde 1993), air bags laterais, câmbio eletrônico de 5 marchas. Em 99 as c180 ganharam ESP (controle de estabilidade).

As C280 99/00 possuem além de tudo isso, ESP, farois com xenon de fábrica, limpador dos faróis e sensor de estacionamento na frente e atrás e sensor de chuva.