500 - 540K 1934

Lusso e velocità



Grazie alla presenza del compressore, queste Mercedes facevano parte di quella ristretta cerchia di automobili stradali degli anni trenta che raggiungevano e superavano le 100 miglia orarie (160 km/ora; a quel tempo tutte le auto stradali che superavano questa soglia entravano in una sorta di olimpo, ma le Mercedes di formula uno dell'epoca superavano già abbondantemente i 300 km/h...).

La ricetta del lusso


la 500K viene presentata nel 1934, ha un motore di 5000 cc. Dotato di compressore, Il motore di 8 cilindri in linea è derivato dalla 380, modello di scarsa potenza e breve vita.
Nel 1936 al Salone di Berlino viene presentata la 540K con cilindrata innalzata a 5400 cc. E ovviamente il consueto sistema di sovralimentazione tramite compressore.

Con l'uso della sovralimentazione la Mercedes aveva acquistato, già negli anni venti, una fama leggendaria nell'ambito delle auto da corsa: le S, SS, SSK ed SSKL avevano mietuto vittorie un po' ovunque. Queste auto erano molto spartane e difficili da guidare ma in quegli anni le auto utilizzate per gareggiare erano spesso le stesse con le quali i piloti partivano da casa per raggiungere il circuito di gara. Le versioni stradali di queste automobili, raramente avevano un aspetto più lussuoso delle corrispettive “sorelle” in assetto da corsa (la famosa SSK di Trossi è una delle più illustri eccezioni).

Negli anni 30 la situazione cambia. Paragonate alle loro antenate, e le 500K e 540K, sono praticamente delle auto da passeggio. Sono molto più eleganti e lussuose, hanno anch'esse un compressore di tipo Roots e raggiungono potenze elevate, ma sono anche molto pesanti e hanno un motore dall'architettura meno raffinata, perchè dotato di un comando valvole ad aste e bilancieri.

La sovralimentazione


La potenza massima dichiarata era di ben 180 Cv, ma non sempre viene detto che questa potenza veniva raggiunta solo con il compressore inserito.
Ed eccoci arrivati al punto: in queste automobili il compressore roots si innestava solo pigiando a fondo il pedale dell'acceleratore. In pratica si trattava di un dispositivo simile al più moderno “overboost” che fornisce la massima potenza solo quando richiesto, e che può tornare utile ad esempio in fase di sorpasso (con la differenza che l'overbooost agisce su un dispositivo di sovralimetazione già attivo). Bisogna anche tener presente che il compressore, una volta innestato, non poteva essere tenuto attivo per più di una ventina di secondi, oltre i quali la situazione si faceva pericolosa, in parica si rischiava di far saltare tutto in aria...
Esaminiamo questo dispositivo. Il compressore è mosso dall'albero motore ed è collegato anteriormente a questo tramite alcuni pignoni e soprattutto tramite una frizione multidisco, che ha il compito di ingaggiare progressivamente il compressore stesso, evitandogli strappi improvvisi che potrebbero danneggiarlo.
Il compressore, una volta innestato, aspira l'aria dal filtro e la manda in pressione verso il carburatore; quindi si trova a monte del carburatore stesso e non dopo di questo, come accade invece sulle Alfa Romeo 8C o sulla Bugatti57C. Tutte le altre concorrenti della Mercedes avevano il compressore sempre in presa.
Il sistema di innesto del compressore è ingegnoso e alquanto complesso: al pedale dell'acceleratore è collegato un sistema di leveraggi che a “fine corsa” agiscono su un'asta di comando. L'asta svolge contemporaneamente tre funzioni: 1) agisce sul carburatore attivando un getto aggiuntivo, che funziona solo in fase di sovralimentazione; 2) agisce su di un valvola a farfalla che convoglia l'aria di aspirazione direttamente verso il compressore; 3) rilascia la frizione che ingaggia e fa ruotare il compressore.

Il punto più debole del sistema è situato nella frizione di ingaggio, soggetta a veloce usura e a volte causa di “incertezze” nell'avviamento del compressore.
Questo difetto era già palese ai proprietari dell'epoca: a volte il dispositivo faceva cilecca e al posto di una improvvisa accelerazione causava un'imbarazzante rallentamento. Ovviamente la cosa non doveva essere piacevole, soprattutto in fase di sorpasso.

Sospensioni indipendenti


Il telaio è uno dei punti forti di queste auto: anteriormente troviamo un sistema di sospensioni indipendenti con doppi bracci ad A (una chicca per l'epoca, tra le concorrenti solo l'Alfa Romeo 8C 2,9 e la Lagonda V12 avevano qualcosa di simile). Il treno posteriore è invece costituito da un assale oscillante con grosse molle elicoidali. Niente balestre quindi, né davanti né dietro.

Sia la 500K che succesivamente la 540K venivano fornite con delai di due misure differenti: un lungo di 329 cm ed un corto di 298 cm.
Una dettaglio da non trascurare: il radiatore di queste auto è costituito internamente da migliaia di piccoli tubi saldati insieme e quello visibile all'esterno non è solo un telaio di copertura che nasconde il radiatore, ma è il radiatore vero e proprio, che contiene l'acqua. Immaginate quante ore di lavoro possa richiedere la realizzazione di un pezzo così...

Capolavori di design


La carrozzeria delle 500 e 540 più belle è frutto di un lavoro svolto all'interno della Mercedes stessa e non di una collaborazione con carrozzieri esterni (cosa che a quel tempo avveniva regolarmente).
Lo satabilimento all'interno del quale venivano prodotte era quello di Sindelfingen che vantava 1500 dipendenti ed una capacità di produzione di 500 carrozzerie al mese. Il responsabile del design era Hermann Ahrens. Naturalmente le carrozzerie più lussuose venivano trattate con cura particolare da una sorta di “reparto speciale”. Le tipologia di carrozzeria offerte erano molteplici, dal coupè a tetto rigido alle berline a sette posti.
Tra queste tipologie vi era anche la categoria delle cabriolet, che a sua volta si suddivideva in ben 6 sottocategorie differenti.
La versione più lussuosa, la “Spezial Roadster”, era una cabriolet dotata di alcune caratteristiche particolari. Prima di tutto bisogna dire che a quel tempo in Germania per "Roadster" si intendeva una decapottabile la cui capote era sostanzialmente un telo di emergenza senza un vero e proprio telaio di sostegno come quello visibile sulle cabriolet: questa capote poteva essere ripiegata e fatta scomparire del tutto nella carrozzeria; va aggiunto che spesso nelle roadster i finestrini laterali erano fissi, seguendo un vocazione sportiva, che richiamava ad un utilizzo più spartano, privo di pesanti accessori.

Le Spezial Roadster



Nel caso delle 500/540K alcune roadster erano dette Spezial altre no. A quanto pare la differenza stava in alcune finiture particolari, che il cliente ordinava a suo piacimento.
Da quanto ha affermato lo stesso Ahrens sembra che tutte le “Spezial” avessero il parabrezza a V con i due vetri separati da una nervatura centrale, mentre alcuni roadster normali erano equipaggiati con il vetro singolo (per un approfondimento vi consigliamo l'articolo di Griffith Borgeson su Automobile Quarterly Vol. 26 – n°4).

La prima versione di Spezial Roadster, comparsa su telaio 500K, era riconoscibile dalla linea di cintura che in prossimità delle porte curvava verso il basso per poi risalire sui parafanghi posteriori. Nel 1936 la forma delle Spezial Roadster viene modificata (la nuova versione è presente nell'autunno del 1935 ai saloni Parigi e Londra) con una linea di cintura che corre quasi rettilinea dal radiatore fino ai parafanghi posteriori ed una coda più lunga e slanciata.
Questa seconda versione viene utilizzata su telai 500K e 540K.

Osservando i modelli prodotti durante il 1936, anno di transizione tra 500 e 540K, è praticamente impossibile capire dall'aspetto esterirore se l'auto monta un motore di 5000 o di 5400 cc. Una regola approssimativa vuole che le prese d'aria ai lati del cofano siano verticali sulle 500 e orizzontali sulle 540. Per molti esemplari però tale regola non vale, come ad esempio quello posseduto da Hermann Goering, che pur essendo segnalato come 500K in realtà era dotato di un motore da 5,4 litri. Non mancano neanche esempi di 540 carrozzate secondo lo stile delle prime roadster.

Tra gli accessori più interessanti delle "Spezial" vi era sicuramente il coperchio che andava a chiudere il vano posteriore della ruota di scorta. Con il coperchio montato, la forma slanciata della coda viene esaltata ancora di più: il coperchio si raccorda perfettamente alla curvatura della carrozzeria e presenta anche un accenno di "pinna" che fa da terminale al filetto cromato posto lungo la mezzeria. Un tocco di lusso.
Il coperchio poteva essere montato con una sola ruota, mentre, se si decideva di montare la seconda ruota di scorta, questa inevitabilmente sporgeva dal volume della carrozzeria (come si può notare nell'esemplare fotogarafato qui a lato). A quel tempo le strade asflatate erano pochissime e la presenza di due ruote di scorta era quasi d'obbligo soprattutto per chi affrontava lunghi percorsi extra urbani.

Mercedes 500-540K


Le Mercedes 500K e 540K sono famose soprattutto per le loro sontuose ed eleganti carrozzerie, create nello stabilimento di Sindelfingen, tra le quali spicca sicuramente la versione cabriolet “Spezial-Roadster”, che molti considerano la più bella automobile dell'era classica.
Altra caratteristica importante di queste auto è la presenza della sovralimentazione, ovvero di un compressore centrifugo (da qui la sigla K “Kompressor”).

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fonte cromo classico

Não vai traduzir Daniel PALADINI :?:

fabricação 1939
Motor 8 em linha
compressor.
2 válvulas por cilindro.
5.4 litros
180hp a 3.400rpm.
Pneus 7.00x17pol.
Freios hidráulicos. Peso: 2.240kg.
Câmbio de 4 velocidades
Vel. máxima: 170km/h.
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Fora de série, era meu pano de fundo no trabalho...

Não sei não mas acho que tem uma dessa aqui em BH...

É ruim heim!

Se tiver, os Mineiros estão com tudo mesmo!

Não é ruim, não...

É do mesmo dono da Gullwing...

:cam: :cam: :cam: !!!!!

Não vale Pebble Beach!

Estou procurando...

Acho que é a única na América Latina

Confundi, trata-se de uma 300K 1933

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"O mais raro veículo da coleção é a Mercedes 300 K Cabriolet B 1933, com motor de 8 cilindros em linha um dos primeiros veículos do mundo a sair de fábrica com compressor, e o mais importante, segundo o colecionador é que além dessa só se sabe da localização de mais uma em todo o mundo... Por sorte está no Brasil!"

Ô Thiagão, quando é que vc vai agendar com o "ômi" uma visita ao galpão???

O Edison, paralelamente, ficou de olhar para nós o do C. Faria. Sábado conversamos...

Moa

Dessas eu quero fotos, mesmo que em MP.

Depois de Araxá o povo começou a entender porque os encontros nas Gerais são secretos...

Esta semana vi um anúncio de uma moto com design retrô, não me lembro qual era, porém achei o texto demais: "Os anos dourados eram cromados......", demais estes carros. Esta coleção mineira é "quau coisi di loko".

Ah e para não falarem que sou desinformado.

Um passarinho me contou que um colecionador mineiro ganhou um leilão, acho que da 'Christies' (sei lá como escreve) que os dois últimos que disputavam, eram ele e o nada mais, nada menos que Jay Leno. Quem ganhou foi meu conterrâneo...

Só posso falar que é uma MB....

Que carro em!!!!!! Design clássico!!!!!!!!!

Coisa linda em!!!