Mercedes 170H...o Patinho feio!

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Motores traseiros nunca foram novidade no universo do carro. A bem da
verdade, o primeiro automóvel da história, o Benz Patent-Motorwagen
de 1886, já tinha essa disposição. Entretanto, as inovações de
estilo e técnica dos anos 1930 revigorariam essa idéia, dando origem
a curiosos e bem-sucedidos modelos. O maior exemplo disso é, sem
dúvida, o Volkswagen Sedan. Por outro lado, a Mercedes-Benz não teria
a mesma sorte com seus 130, 150 e 170 H.

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A combalida economia da Alemanha no período entre guerras levou a
carros pequenos, de baixo custo, para ajudar a sustentar os
fabricantes e a motorizar a população. Não é mera coincidência que
mais de uma empresa do país tenha pensado em criar um compacto que
pudesse substituir os populares veículos de duas rodas naquele
mercado. A idéia do carro do povo — volkswagen em alemão —, que
tomara força nos anos 20, levou o engenheiro Ferdinand Porsche a
apresentar à direção da Mercedes sua proposta. Naquele momento,
porém, o fabricante não se entusiasmou.

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Porsche não desistiu do projeto, que teve prosseguimento quando ele
fundou sua própria empresa de engenharia em 1931. O irônico é que,
antes que o engenheiro conseguisse viabilizar sua idéia para o carro
do povo defendida pelo governo alemão, a Mercedes-Benz colocou nas
ruas sua interpretação do que deveria ser um automóvel de pequenas
dimensões e preço acessível. Era o 130, apresentado no Salão de
Berlim em fevereiro de 1934. O modelo era a conclusão de uma série de
protótipos que começaram a ser construídos em 1930.

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130

Havia uma importante semelhança entre o 130 e o que viria a ser o
Volkswagen: o motor instalado na traseira. Havia uma razão para isso.
Começava a vigorar na indústria a necessidade de carros mais
aerodinâmicos, para que o desempenho fosse otimizado pela menor
resistência ao ar. Com o intuito de rebaixar o capô, uma das melhores
soluções — sobretudo para carros pequenos — era voltar à
disposição traseira do motor. Além disso, por ter o motor junto às
rodas de tração, o eixo cardã pôde ser eliminado, com redução de
peso e maior espaço interno na seção central. Hans Nibel, que
recebeu a incumbência da Daimler-Benz de desenvolver um compacto de
motor traseiro em 1930, apresentava já no ano seguinte à direção da
empresa o primeiro protótipo dentro dessas premissas, o W17, também
conhecido como 120.

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Tratava-se de um veículo de quatro lugares e duas portas. A dianteira
ainda era quase vertical, mas o motor boxer de quatro cilindros ficava
lá atrás em posição transversal. Com 1,2 litro de cilindrada,
produzia modestos 25 cv. Dois anos mais tarde, a engenharia da
Mercedes concluía outro protótipo com perfil mais arredondado e
traseira mais alongada, identificado como W25 D ou 175. Uma
curiosidade era a janela traseira oval dividida ao meio, algo
semelhante ao estilo “pretzel” dos primeiros Volkswagens.

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O “D” do nome se justificava pelo motor de três cilindros a
diesel, o OM 134 — carros movidos a tal combustível só chegariam ao
mercado em 1936, com o 260 D da própria Mercedes. Ele entregava 30 cv
e razoável torque em baixa rotação, ao custo de alto nível de
ruído e vibrações. Doze exemplares do W25 D trataram de comprovar
tal deficiência, levando a empresa a abandonar a idéia de usá-lo em
seu futuro compacto. Mas a versão definitiva do projeto não estava
longe de ser apresentada ao público alemão.

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Naquela edição de 1934 do Salão de Berlim, o Mercedes-Benz 130 (cujo
código interno era W23) se destacava em meio aos modelos maiores e
mais luxuosos oferecidos pela marca. As dimensões do sedã de duas
portas já eram razão para estranhamento: 4,05 metros de comprimento,
sendo 2,50 m entre os eixos, e 1,52 m de largura. Ainda que bem
inclinado, o compartimento do motor resultava em um terceiro volume no
perfil do carro, mais nítido que o dos porta-malas da época. Além
disso, o que mais chamava atenção era a ausência da costumeira grade
cromada dos Mercedes

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Entre os faróis circulares, presos por uma base ovalada e cromada aos
pára-lamas, via-se apenas o logotipo da estrela de três pontas, sem o
tradicional pedestal sobre o radiador. O pára-brisa inteiriço e
bastante vertical dispunha de dois limpadores na parte superior. As
portas eram articuladas para trás. Rodas sem raios, pintadas na cor do
carro, recebiam uma pequena calota cromada para esconder os parafusos.
Entre as janelas laterais traseiras e o arco dos pára-lamas estavam as
tomadas de ar do motor.

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Diferente do W17 e do W25 D, o motor de quatro cilindros tinha
disposição longitudinal, o que se via ao abrir o capô traseiro,
articulado em sua base. Eram gerados 26 cv a 3.400 rpm pelos 1.308
cm³, potência capaz de levar o 130 a 92 km/h. A carburação era
simples e, ao contrário do Volkswagen, o arrefecimento era feito a
água. A caixa de câmbio de quatro marchas (a última do tipo
sobremarcha), todas sincronizadas, era instalada à frente do eixo
traseiro. A suspensão independente nas quatro rodas contava com dois
feixes de molas cruzados na frente e molas helicoidais atrás.

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Versões sedã, sedã com teto de lona e conversível (com teto
opcional, mas sem janelas) foram oferecidas. Mas havia um
inconveniente maior ao modelo que a estranheza de seu estilo e sua
distância em relação aos ícones de beleza e sofisticação com que
dividia a linha, como os 380 e 500K: levando dois terços de seus 980
kg de peso sobre o eixo traseiro, o 130 tinha na instabilidade em
curvas um motivo de várias críticas. Essa mácula em sua já pouco
atraente imagem refletiu nas vendas minguadas, que levariam ao
cancelamento em 1936. Antes disso, contudo, a Mercedes se aventurou
com um novo modelo de mesma concepção mecânica: o 150 (W30), ainda
em 1935.

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Sendo 15 cm mais longo e com entreeixos 10 cm maior, ele foi pensado e
vendido como um Sport Roadster, um conversível esporte de dois
lugares, mas o nível de estranheza de suas formas fazia o 130 parecer
comedido. Entre os dois faróis havia um terceiro, ressaltado, e no
topo da frente estava o logotipo da Mercedes sobre o conhecido
pedestal. O pára-brisa era bipartido, mas sua moldura metálica não
abrangia a parte superior. A linha da cintura era desnivelada na
altura das portas por meio de um recorte bem arredondado no
habitáculo. Logo atrás deste ficava o estepe, preso às laterais do
longo compartimento traseiro do motor.

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A anos do lançamento do primeiro Porsche 356 e de todos os esportivos
europeus com motor traseiro ou central-traseiro, o visual do 150
pairava entre o excêntrico e o bizarro. Era sob sua avantajada cauda
que residia o motor de 1.498 cm³ com 55 cv, que levava seus dois
ocupantes a até 125 km/h. O tanque de combustível de 60 litros, o
dobro do usado no 130, exigiu uma mudança a mais: enquanto no 130 o
tanque vinha sobre o motor, no 150 ele ficava no compartimento
dianteiro, tirando o espaço para bagagem. Ou seja, apesar da maior
autonomia que o tanque sugeria, as viagens com dois ocupantes
precisavam ser curtas.

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Some-se a isso o preço elevado — 6.600 marcos, maior que os 5.500
marcos do 170 V, de maior porte — e estavam explicadas suas vendas a
conta-gotas e sua saída de linha prematura, junto com o 130. Mas a
Mercedes ainda queria dar uma última chance ao projeto de automóvel
compacto de motor traseiro. A revisão do 130 levou à criação de seu
substituto, o 170 H (para Heckantrieb, tração traseira em alemão).
Ele vinha com o mesmo motor do 170 V, ainda que este o usasse na
dianteira. Era outro quatro-cilindros, com 1.697 cm³ e 38 cv a 3.400
rpm. Em linhas gerais, o desenho estava mais arredondado e fluido.

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Parecia um Volkswagen com a traseira um pouco mais elevada. Entre os
faróis foi previsto espaço para um farol extra, com pára-choque
bipartido, ou buzina com pára-choque inteiriço. Sem as tomadas de ar
nas laterais traseiras, o visual estava mais limpo. O 170 H vinha nas
versões sedã fechado e com teto de lona rebatível, sempre com pára-
brisa bipartido. Com acabamento um pouco mais refinado, ele custava
4.350 marcos. Era bem mais que os 3.750 marcos de um 170 V de duas
portas, que oferecia mais espaço no porta-malas, mais estabilidade e
menos barulho. O último 170 H foi fabricado em 1939, por conta da
baixa demanda e da eclosão da Segunda Guerra Mundial.

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Os Mercedes de motor traseiro não se adequaram à conversão para
carvão (gasogênio) muito comum durante o conflito, o que manteve a
originalidade de boa parte dos poucos produzidos. Eles, porém, seriam
usados à exaustão depois da guerra. Hoje estão entre os mais raros e
disputados carros colecionáveis da marca. A idéia do automóvel
compacto de motor traseiro ainda renderia similares como o Renault
4CV, os Fiats 500 e 600 e até o Chevrolet Corvair. Mas foi mesmo pelas
mãos de Porsche que ela alcançaria, com o Volkswagen, o brilho solar
que tanto contrastava com o céu estrelado dos carros da Mercedes.

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Muito show esse carro.
Seria o Classe A da sua época.
Pena que a MB não trabalhou mais nesse carro.
E com certeza é muito superior ao fusca.
Mercedes meteu a mão acabou pra concorrencia.

Muito interessante. E concordo com o confrade acima, sem comparações se tivesse trabalhado seria um potencial concorrente do fusquinha !!!

"Se" é sempre complicado.