300SL - A Garagem dos Sonhos

300 SL - A Garagem dos Sonhos

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]

Este é o milagre pós-guerra da Mercedes-Benz, o 300 SL. Às vezes ele é chamado de widowmaker (“fazedor” de viúvas) devido a todas as jovens senhoras que ele deixou ricas. Mas eu e você o conhecemos melhor como Mercedes asa-de-gaivota.

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]

(notem um Auto Union Cupe, ao fundo, e que aqui ficou conhecido como DKW Vemag)

Antes de chegar ao carro, precisamos falar primeiro sobre o insuperável bólido de corridas que serviu de base para o 300 SL. Este carro é… o 300 SL. Há uma diferença; o carro de corrida era conhecido internamente como W194, enquanto a designação do modelo de produção era W198. Antes do período de guerras, as Mercedes-Benz era uma bem-sucedida marca no automobilismo. Na verdade, suas proezas nas pistas remetem ao começo do século XX, quando o Mercedes-Benz Simplex dominou as competições por quase uma década, quando as três Flechas de Prata da década de 30 esbanjavam mais de 650 cv, atingindo 432 km/h e disputavam com os Auto Union da época (inclusive os monstros V16 de 500 cv). Mas depois Hitler enlouqueceu e a indústria automobilística alemã… bem, você sabe o resto.

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]

Querendo voltar a onde estava, a Mercedes lançou o 300 SL (W194) em 1952. E o mundo coçou a cabeça. Claro, o 300 SL tinha um visual quente, mas um carro de corridas com 170 cv? Sério? Sim, é sério.

Imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, a Mercedes-Benz podia fazer pouco para voltar ao seu ritmo outrora poderoso além de clonar Dodges com uma grade Mercedes-Benz (180 e 220). A marca acabou produzindo o luxuoso 300 (W186) em 1951 com seu relativamente moderno seis-em-linha de três litros que gerava 115 cv. Esse motor, com três carburadores, acabou no 300 SL de corridas, gerando 170 cv. Apesar da falta de músculos, o 300 SL ficou em segundo e quarto em sua estréia na Mille Miglia, em primeiro e segundo em Le Mans, nas três primeiras posições em Nürburgring e primeiro e segundo na Carrera Panamericana. Como? Chassi e carroceria extremamente leves devido ao extenso uso de alumínio, aerodinâmica sofisticada e uma confiabilidade invencível.

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]

Obviamente uma versão de rua de tal superestrela seria bem sucedida. Mas a Mercedes não planejava fazer nenhuma. O problema é que os alemães não tinham dinheiro algum. Mas adivinhe só: os americanos tinham. Muito. Sim, período pós-guerra foi generoso com os Estados Unidos da América. O capitalismo, a democracia e a liberdade haviam triunfado (a menos que você morasse no lado soviético) e nossas carteiras estavam recheadas. Precisávamos de coisas para comprar. Coisas caras. Aí entra Max Hoffman. Caso você não o conheça, Hoffman foi o cara que levou o Porsche 356 e a BMW 507 para os EUA. “Maxi” também convenceu a Daimler-Benz que uma versão de rua do 300 SL seria economicamente viável. Hoffman levou (e vendeu) 80% de todos os 300 SL construídos (cerca de 1400) e assim ajudou a estabelecer a considerável reputação da Mercedes-Benz nos EUA.

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]

Vamos falar sobre as portas. Para criar um carro tão leve, a Mercedes abriu mão do tradicional chassi tipo plataforma e optou por um esqueleto tubular. Para dar força ao chassi, os engenheiros não podiam fazer cortes no lugar onde normalmente ficariam as portas. Então eles (criativamente) fizeram elas no teto. No começo a Mercedes achou que o esquema pouco convencional não seria aprovado pelos oficiais das provas, mas depois de devorar o regulamento, Alfred Neubauer disse a célebre frase: “Não está escrito em lugar algum que uma porta pode abrir apenas para os lados”. Entrar e sair do carro de corridas era um pesadelo, e no carro de rua o ato só era facilitado pelas soleiras mais baixas. A coluna de direção era articulável, então era possível levantá-lo e encaixá-lo no lugar novamente. Sendo assim, Britney, comece a usar calcinhas. E é assim que nascem os ícones atemporais.

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]

O motor foi o primeiro a ter injeção de combustível em um carro de série. Curiosidade pouco conhecida: há dois ressaltos no capô do SL. Um é para os injetores de combustível e o outro é apenas para manter a simetria. Incrivelmente avançado para sua época as unidades mecânicas da Bosch aumentaram a potência do motor dos 115 cv do sedã para 215 cv no SL. Isso oficialmente. Mas como certos 300 SL conseguiam atingir 257 km/h – o que fazia deles os carros de produção mais rápidos da época – a potência real provavelmente ficava em torno de 240 cv. Tanto quanto os números, adoramos o fato de que as bomba mecânica de combustível (uma das três) continuava a forçar o combustível nos cilindros depois que o motor era desligado. Isso diluía o óleo do motor, especialmente se o motor não havia sido usado o o bastante para gerar calor suficiente para evaporar a gasolina. Por isso a Mercedes recomendava trocas de óleo a cada 1500 km. Muitos proprietários acabavam desativando completamente o resfriador do óleo. Estequiometria a qualquer custo, certo?

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]

Absolutamente tudo sobre o 300 SL é épico. O motor de três litros, que tinha que ser instalado a um ângulo de 50 graus para liberar o capô, precisa de 10 litros de óleo. O tanque de combustível comporta 131 litros e o carro roda 9 km/l. Isso representa uma autonomia de 1179 km. Em uma época em que os carros americanos inchavam mais que a barriga do Ronaldo, o super cupê pesava apenas 1300 kg. Cada roda tinha sua própria suspensão, em uma época em que a maioria dos carros ainda rodava como um buggy.

A internet está repleta de relatos de proprietários que dirigiram o carro por quatro horas a 190 km/h através do Vale da Morte em total conforto, tanto pessoal (o teto tinha tomadas de ar para ventilação) quanto mecânico (é isso que você consegue com campeões de corridas de longa duração). E nós acreditamos neles. Como um grand tourer poderia ser melhor? O preço quando novo era maior que o de uma casa, mas esse era o carro com a carroceria normal, de aço (apesar de que o capô, as portas e a tampa do porta malas fossem de alumínio). Por mais que o dobro do preço, você podia comprar um dos 29 exemplares totalmente feitos em alumínio, que baixava o peso em mais de 225 kg (para absurdos 1066 kg!). A propósito, eram estes cupês de alumínio que atingiam 257 km/h.

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]

Olhe só para esse carro. Esta, meus caros amigos, é uma beleza indiscutivelmente atemporal. Mesmo quando eles arrancaram o teto do 300 SL ele continuou maravilhoso. Estonteantemente maravilhoso. Para resumir: um carro lindo, com manejo matador, velocidade máxima incrível, tecnicamente inovador, econômico e com portas asa-de-gaivota. O primeiro supercarro da história.

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]

Para mim são as mais bonitas de "todos os tempos"....tipo Pelé no futebol e Federer no tenis.

Bremen, parabéns pela excelente reportagem

Eu não conhecia muitos dos detalhes descritos.

Excelente postagem!!!

Caro Bremen,
Obrigado pelo excelente texto sobre o 300SL.

Eu tinha, não sei se ainda tenho uma revista Auto Esporte da decada de 70 que trazia uma reportagem de uma asa de gaivota, lembro que era um carro prata e se não me engano pertencia ao falecido colecionador Roberto Lee. Segundo a reportagem, ele viu o carro rodando no Rio de Janeiro, foi atras parou a SL e convenceu o dono a fazer uma troca na hora. Foi um Fusca praticamente OKM "valia uma nota" pela Asa de Gaivota....bons tempos. Imagine a sensação de sair de um Fusca e entrar num carro desses.

João, eu já imagino entrar num carro destes, saindo de qualquer outro veículo que seja. Os 300SL são ícones de uma singularidade impar até hoje no mundo automobilístico. E hoje só cresce o seu valor.

Bremen,

embora seja relativamente antigo, parabéns pelo post, que bela MB, simplesmente única.
Abraço

Que carros lindos !!!