Sistema K JETRONIC

2.2.5.2 – A BOMBA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL

A bomba de gasolina é uma bomba de rolos com um débito de cerca de 120 litros por hora, accionada
por um motor eléctrico com rotor bobinado, convencional, onde o fluido combustível atravessa
todo o corpo do motor até sair da bomba.



A – Pequena quantidade de ar admitido, o disco deflector levanta um pouco
B – grande quantidade de ar admitido. O disco deflector levanta mais
Fig. 2.15 – Variação da quantidade de ar admitido em função


Fig. 2.16

Tanto o induzido como o indutor do motor eléctrico, bem como as escovas e o comutador é banhado por gasolina sem o risco de uma faísca, no seu interior, poder inflamar o fluido combustível uma vez que a bomba contém na entrada e na saída, válvulas que permitem que o circuito de combustível se encontre devidamente isolado do ar.
Na periferia do disco rotor há cinco entalhes em forma de bolsa, em cada um dos quais se encontra um rolo.
Sob a acção da força centrífuga, os rolos são empurrados para fora. Devido à excentricidade entre
a câmara da bomba e o disco rotor verifica-se o aumento do volume na entrada e a consequente
redução na saída obtendo-se o efeito de bombagem desejado. Todo o conteúdo interno da bomba, como as peças do motor eléctrico, é banhado pelo combustível.
Graças à falta de oxigénio e aos espaços relativamente pequenos da bomba, não há qualquer
perigo de explosão.


Fig. 2.17 – Bomba de combustível


Fig. 2.18 – Bomba de combustível em corte onde se pode observar o fluxo de gasolina através do corpo da bomba

Duas válvulas de sobrepressão, uma na entrada e outra na saída, interrompem o circuito entre os lados de aspiração e de pressão, quando a pressão, por exemplo, sobe excessivamente, em caso de avaria do regulador de pressão. Uma válvula de retenção permite manter uma certa pressão residual no sistema ao ser desligado o motor.




Fig. 2.21 – Pormenor alargado do regulador de pressão

2.2.5.3 – O ACUMULADOR DE PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL

O acumulador de pressão está montado na tubagem de pressão à saida da bomba de alimentação. É uma cápsula constituída por duas câmaras separadas por um diafragma. A câmara da mola e a câmara de cumulação têm três funções a desempenhar:


Fig. 2.22 – Acumulador de pressão de gasolina


1. A partir do momento em que a bomba de alimentação começa a funcionar, a câmara de acumulação enche-se, a mola do diafragma fica sob tensão, o que atrasa, por um curto espaço de tempo, a acumulação da pressão no sistema. Este atraso vai permitir que a pressão se manifeste primeiramente na parte superior do êmbolo de comando do distribuidor / dosificador de combustível, pressionando-o no sentido descendente, se não se encontrar já na posição inicial.

2. Tem como segunda função neutralizar (amortecedor) os impulsos de bombagem de gasolina, por meio de uma haste amortecedora incorporada.

3. Permite manter o sistema sob pressão durante algum tempo, após a paragem do motor, o que reduz a formação de bolhas de ar, garantindo um bom comportamento do arranque em quente.


Fig. 2.23 – Acumulador em funcionamento normal não acumulando combustível


Fig. 2.24 – Acumulador em posição de percurso máximo, enchimento máximo da câmara de combustão

2.2.5.4 – O FILTRO DE COMBUSTÍVEL

É uma peça de consumo (não recuperável) montada entre o acumulador de pressão e o distribuidor de gasolina. É composto por um filtro de papel e um filtro de rede muito fina, que retém quaisquer partículas de papel que tenham podido desprender-se. Ambos os elementos se encontram alojados num invólucro único.
Ao proceder-se à sua substituição há que atender ao sentido de circulação do combustível, impresso na caixa do próprio filtro.

Fig. 2.25 – Filtro de combustível

2.2.5.5 – O DISTRIBUIDOR / DOSIFICADOR DE COMBUSTÍVEL

O distribuidor / dosificador é outro elemento que juntamente com medidor de caudal, forma o já conhecido regulador de mistura. O distribuidor / dosificador compõe-se de uma carcaça dividida em duas metades, separadas por um diafragma de aço.

Fig. 2.27 – circuito de pressão de comando do sistema de injeçcão

O combustível entra primeiro nas câmaras inferiores fluindo em seguida ao longo do êmbolo de comando segundo a posição do mesmo e consequente secção das fendas de estrangulamento para as câmaras superiores. As câmaras inferiores e superiores, o diafragma em aço e a mola constituem as válvulas de pressão diferencial.


Fig. 2.28 – Diferentes estados de funcionamento da válvula de
doseamento de combustível injectado


Estas válvulas de sede plana são introduzidas à pressão na parte superior do dosificador e têm como função manter uma diferença de pressão constante nos estrangulamentos de comando, independentemente da pressão do sistema e do volume de débito de combustível. Esta quebra de pressão é de 0,1 bar.

Se a pressão for igual nas câmaras superiores e inferiores as válvulas são fechadas pelo diafragma. É por esta razão que se torna necessário existir sempre uma certa quebra de pressão de forma a afastar o diafragma das sedes plana. Por isso é montada uma mola helicoidal, rigorosamente calibrada, em cada válvula. Assim o oseamento de combustível fica dependente apenas da secção de abertura dos estranguladores de comando.

2.2.5.6 – VÁLVULA DE PRESSÃO DIFERENCIAL


Posição do diafragma com grande quantidade de combustível a ser injectada. Se ao acelerar, fluir mais ombustível através dos canais doseadores para as câmaras superiores, a pressão ali, aumenta momentaneamente.




Fig. 2.29 – Peças do doseador – distribuidor de um sisterma K-Jetronic

O diafragma adopta uma posição mais côncava, aumentando também a superfície de abertura das válvulas de pressão diferencial, até que a diferença de pressão, que é determinada pela mola (0,1 bar) permaneça constante.
Se fluir menos combustível, o diafragma retoma a sua posição, diminuindo a secção de abertura das válvulas, até que, de novo, a pressão diferencial determinada pela tensão da mola seja 0,1 bar. Todo este processo determina um equilíbrio de forças no diafragma e que mantém, qualquer que seja a carga no motor.
NOTA: O curso do diafragma é de apenas alguns centésimos de milímetro.


2.2.5.7 – O DISPOSITIVO DE ARRANQUE A FRIO


Ao arrancar em frio e por forma a ultrapassar o maior valor de atrito presente num motor que ainda não atingiu a sua temperatura normal de funcionamento, é necessário uma mistura de ar/ gasolina mais rica.
Durante o processo de arranque a baixas temperaturas é activado o dispositivo de arranque a frio que é constituído pelo interruptor térmico temporizado, e pelo injector de arranque a frio.


Fig. 230 – Válvula de pressão diferencial


Fig. 2.31 – Circulação de combustível na situação de arranque a frio

Do injector a arranque a frio não é exigida uma grande precisão relativamente aos períodos de abertura e fecho, dado ser comandada pelo interruptor térmico temporizado, através do relé durante o processo de arranque.
O que interessa principalmente é haver uma pulverização muito fina e esta obtém-se fazendo passar o combustível pela sede da válvula, ao longo do induzido, através de dois orifícios, um transversal e um longitudinal para o pulverizador rotativo.
No pulverizador, o combustível é posto em rotação por dois furos de entrada tangenciais, deixando o combustível perfeitamente atomizado sob a forma de um cone de 90º.


2.2.5.8 – O INTERRUPTOR TÉRMICO TEMPORIZADO

Quando se arranca um motor frio, fornecese tensão ao injector de arranque a frio e ao interruptor térmico temporizado através do interruptor da chave de ignição.


Fig. 2.32 – Injector de arranque a frio


Fig. 2.33 – Interruptor térmico temporizado

Se o processo de arranque demorar mais de 8 a 15s, o interruptor térmico de tempo desliga o injector de arranque a frio evitando-se assim que o motor se “afogue” em combustível. Neste caso o interruptor térmico temporizado desempenha a função de comando do injector de arranque a frio.
Quando a temperatura do motor estiver acima dos 35ºC, na altura de arranque o interruptor térmico temporizado já terá aberto a ligação para o injector de arranque a frio deixando este de injectar combustível extra.

2.2.5.9 – A VÁLVULA DE AR ADICIONAL

Esta válvula permite a passagem de ar em derivação à borboleta durante o arranque a frio e na fase de aquecimento. A secção de passagem é comandada por um disco em contacto com uma mola bimetálica que é aquecida electricamente.
Em frio está aberta a secção de passagem máxima que vai fechando gradualmente à medida que o motor aquece. Está montada num ponto do motor característico quanto ao processamento da temperatura.


Fig. 2.34 – Válvula de ar adicional

2.2.5.10 – O REGULADOR DA PRESSÃO DE COMANDO

O regulador da pressão de comando regula a pressão de comando que actua no topo do êmbolo do dosificador, em função da temperatura e da pressão no colector de admissão.
A caixa deste regulador contém um diafragma que está posicionado entre o canal de pressão de gasolina vindo do dosificador e o canal de retorno de combustível ao depósito. O diafragma está sob tensão de duas molas, através de uma cavilha. A mola exterior está apoiada na base da caixa e a mola interior apoia-se num segundo diafragma que está exposto de um lado à pressão atmosférica e do outro lado à pressão ou vácuo do colector de admissão. O regulador inclui ainda uma lâmina bimetálica aquecida electricamente apoiada no prato das duas molas.


Fig. 2.36 – Regulador de pressão de comando

O combustível à pressão normal da bomba desviado através de um orifício de estrangulamento
existente no diafragma de aço do dosificador é dirigido por meio de um canal para a parte superior
deste. Ao mesmo tempo a pressão que actua no topo do êmbolo é comunicada também ao regulador de pressão de comando.

FUNCIONAMENTO EM FRIO

Com o motor frio, a lâmina bi-metálica pressiona o prato das molas permitindo a distenção do diafragma do regulador e por consequência o retorno de combustível ao depósito o que se traduz numa redução de pressão de comando. Esta redução de pressão na parte superior de êmbolo implica, para um mesmo volume de ar aspirado, um deslocamento maior do êmbolo do dosificador com o subsequente enriquecimento da relação ar/gasolina.


Fig. 2.37 – Regulador de pressão de comando com o motor
frio

FASE DE AQUECIMENTO
À medida que a lâmina bi-metálica vai aquecendo electricamente, a cavilha sob tensão das molas,
pressiona o diafragma no sentido de bloqueio.
Assim o retorno de combustível ao depósito diminui. A pressão de comando aumenta e com ela a
força contrária exercida sobre a alavanca do disco deflector, empobrecendo a mistura.


Fig. 2.38 – Regulador de pressão de comando com o motor frio


2.2.5.11 – OS INJECTORES


Abrem automaticamente a cerca de 3,3 bar de sobrepressão, não tendo, qualquer função de
doseamento abrindo, simplesmente, quando a pressão chega à pressão referida.
Como já foi dito, os injectores pulverizam o combustível continuamente, penetrando a gasolina
nas câmaras de combustão quando a respectiva válvula de admissão abre.


Fig. 2.39 – O regulador corta o fluxo de combustível fazendo aumentar o valor da pressão de
comando no distribuidor/doseador


Fig. 2.40 – Injector mecânico do sistema K-Jetronic

2.3 – O CIRCUITO ELÉCTRICO

Se o motor pára e a ignição continuar ligada, a bomba eléctrica de combustível desliga-se, por razões de segurança.

O sistema K – Jetronic está equipado com um número de componentes eléctricos, tais como bomba eléctrica, regulador de aquecimento, válvula de ar adicional, injector de arranque a frio, interruptor térmico de tempo. O accionamento destes componentes é comandado por um relé de comando que por sua vez é ligado pelo interruptor de ignição.
Para além das suas funções de comutação o relé de comando possui também uma função de segurança.
Quando se arranca um motor frio, fornece-se tensão ao injector de arranque a frio e ao interruptor térmico de tempo de tempo através do borne 50 do interruptor da ignição.
Se o processo de arranque demorar mais de 8 a 15 segundos, o interruptor térmico de tempo desliga o injector de arranque a frio evitando-se assim que o motor encharque. Neste caso o interruptor térmico de tempo desempenha uma função de temporizador.
Se a temperatura do motor estiver acima dos 35º C, na altura do arranque, o interruptor térmico de tempo já terá aberto a ligação para o injector de arranque a frio que como resultado não injecta combustível.

Neste caso, o interruptor térmico de tempo desempenha a função de interruptor térmico. Por outro lado, o interruptor de ignição de arranque fornece tensão ao relé de comando que liga mal o motor começa a rodar.
A rotação aplicada ao motor através do motor de arranque é suficiente para accionar o relé uma vez que a bobine de ignição, através do terminal fornece impulsos ao relé.
Estes impulsos são processados por um circuito electrónico situado no relé de comando que liga após o primeiro impulso e aplica tensão à bomba de combustível, à válvula de ar adicional e ao regulador de aquecimento. O relé de comando mantém-se ligado enquanto a ignição estiver ligada e o motor estiver em andamento.

Se os impulsos do terminal 1 da bobina de ignição pararem devido ao motor ter parado, por exemplo, em caso de acidente, o relé de comando desliga aproximadamente 1 segundo após a recepção do último impulso.
Este circuito de segurança evita que a bomba de combustível debite combustível quando a ignição
está ligada mas o motor não está em andamento. Arrancando com o motor frio, o injector de arranque a frio e o interruptor térmico de tempo estão ligados.

O motor gira (os impulsos são captados do terminal 1 da bobina de ignição). O relé de comando, a bomba eléctrica de combustível, a válvula de ar adicional e o regulador de aquecimento estão ligados.

O interruptor térmico temporizado comanda a ligação do injector de arranque a frio em função da temperatura do líquido refrigerante.

Partindo de uma temperatura de 20º o injector deve injectar durante 12 segundos.O período de injecção ecresce linearmente até +35ºC. acima desta temperatura, ou depois de ultrapassada uma determinada temperatura durante o processo de arranque, (longo período de arranque), com a consequente abertura dos contactos do interruptor térmico temporizado, a injecção adicional cessa.


Fig. 2.41 – Circuito eléctrico do sistema de injecção K-Jetronic

Sistemas de Injecção Mecânica C.1
Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
CASTRO, Miguel – INJECÇÃO A GASOLINA, Plátano Edições Técnicas.
PHILIPPE BROTHIER, Jean – L´injection Eléctronique Tome1 ETAI.
CASTRO VICENTE, Miguel – Transformações em motores de 4 tempos, Edições Cetop – Colecção
AUTOMÒVEIS E MOTORES.
CEPRA – Principio de funcionamento da injecção K – Jetronic.
CEPRA – Plano de verificações para o sistema de injecção de gasolina K- Jetronic.
BOSCH – Automotive Electric/Electronic Systems, 2nd Edition.
DLANETTE, M – Les Moteurs a Injection, ETAI.


Fonte : http://www.google.com.br/search?hl=pt-BR&q=press%C3%A3o+gasolina+dosificador+bosch&btnG=Pesquisar&meta=

Fass ParaBenz excelente post.

Obrigado João... Aguardo complementos dos mestres...

Parabéns Fass... pelo texto original e pela tradução...não lí ele todo aiinda...isso vai ser feito na madruga; sem interrupçoes externas...porem tire uma duvida do asno aqui....
Em quais modelos de MB utilizam esse sistema K jetronic?

Praticamente em todos entre 76 e 86, depois vem o sistema KE. Essa informação não é precisa, talvez haja uma variação de +- 1 ano.

Complementando achamos esses vídeos, são um "curso sobre sistemas K e KE". Não estão em português mas ajudam:
video 1


video 2


video 3


video 4


video 5


video 6


video 7


video 8


video 9


video 10


video 11


video 12


video 13

Excelente post Tio Fass. Tanto original em Ingles como a tradução resumida (e diagramas) me ajudaram a entender como funciona o sistema de injeção mecanica de combustível.

Karl ,excelente!

Ainda bem que o Fass mora aqui pertinho!!! ehehehehhehe...

Karl, o novo consultor técnico da região sul!

Bom trabalho

Alan, faz tempo que ele é, pelo menos pro meu carro é....não só consultor, como mecânico tbem!!!!

Abraço.

ha, ha, ha... nada como um carro para ser aprendiz... e NSI...

bom aprendiz, porque está dando certo .

Quando precisar de socorro 24horas em SC, já sei quem posso chamar hehehehehe

Parabens pelo post.

Valeu mesmo

Muito elucidativo!

Daniel

Vou ler isso tudo, com muita calma, pra ver se tenho coragem de comprar uma com esse sistema. kkkkk

Depois que aprender, (e não é difícil, pelo menos para orientar o que quer que faça), vera que é um bom sistema, simples e confiável..