Mercedes 770

por António Júlio Seg 26 Jul 2010 - 1:08

O GRANDE MERCEDES!

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Apesar da Grande Depressão, a recessão mundial trazida pela quebra da
Bolsa de Nova York em outubro de 1929, a década de 1930 foi marcada
pelo lançamento de carros de alto luxo, que custavam mais que boas
residências e traziam a seus donos muito conforto, desempenho e
ostentação. Há o caso famoso do Cadillac V16, nascido nos Estados
Unidos pouco após o deflagrar da crise, mas ele não foi o único. Do
outro lado do Atlântico, a Mercedes-Benz introduzia, no Salão de
Paris de 1930, o modelo 770.

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Designado internamente como W07, ele ficou mesmo conhecido como Großer
(Grande em alemão) Mercedes. De fato, tamanho era o que não lhe
faltava, com 5,40 metros de comprimento, 3,75 m de distância entre
eixos e 1,83 m de altura, embora a largura de 1,84 m fosse mais
razoável. O peso chegava a 2,7 toneladas. Uma novidade nessa categoria
era que a própria fábrica encarregava-se da construção da
carroceria — por isso chamada de Sindelfingen, cidade onde o carro
era produzido —, em vez de entregar a tarefa a empresas
especializadas, o que permitia ao comprador retirar seu 770 já
completo.

Eram belos exemplares os da primeira geração: 5,4
metros de comprimento e 2,7 toneladas de conforto e sofisticação

Havia seis versões: limusine Pullman,

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conversível de turismo de seis lugares,

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Cabriolet F também de seis lugares,

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Cabriolet D de quatro portas,

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o cliente podia selecionar inúmeras opções de
acabamento, interna e externamente, o que gerava carros quase que
individuais. Por dentro, o requinte incluía painel em madeira,
instrumentação completa (com conta-giros, manômetro de óleo,
voltímetro e amperímetro), aquecimento da parte traseira da cabine e
rádio. Um segundo aro no volante acionava a buzina, o que se tornaria
habitual nos Mercedes. Se desejado pelo comprador, vinha na traseira
um porta-bagagens com um compartimento comum ou malas especiais de
produção artesanal.

Denominado M07, o motor de oito cilindros em linha e 7.655 cm³ de
cilindrada (diâmetro de 95 mm, curso de 135 mm) buscava torque
abundante e extrema maciez de funcionamento. A cilindrada arredondada,
7,7 litros, é a origem da identificação do modelo. Como todos os da
época, girava pouco, entregando a potência máxima de 150 cv a apenas
2.800 rpm, mas fornecia o ótimo torque de 40 m.kgf logo a 1.200 rpm.
As válvulas já estavam no cabeçote, recurso que demoraria a se
tornar comum na indústria, e o virabrequim — balanceado e dotado de
contrapesos — apoiava-se em nove mancais, além de contar com um
amortecimento de vibrações na extremidade dianteira.

O painel de madeira era rico em mostradores e o acabamento seguia os
pedidos do cliente, tornando cada carro personalizado

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Alimentado por um carburador de corpo duplo, o motor usava ainda um
sistema redundante de ignição: tanto a bateria quanto o magneto
forneciam, de forma independente, a energia para as velas. Embora com
esse propulsor o 770 já andasse muito bem (velocidade máxima de 150
km/h), poucos o compraram assim. A maioria requisitou o compressor
Roots opcional, que custava sozinho o preço de um bom carro médio,
mas produzia um som muito apreciado. E destacava ainda mais o
Mercedes, graças aos tubos de escapamento que saíam pelo lado do
capô, um recurso idealizado para melhor dissipação de calor.

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Assim superalimentado, o oito-cilindros passava a 200 cv às mesmas
2.800 rpm e 54,6 m.kgf a 1.500 rpm, para chegar a 160 km/h. As famosas
autobahnen, as auto-estradas alemães de alta velocidade, ainda nem
haviam sido construídas, mas o 770 já estava preparado para elas. O
câmbio manual de três marchas (sem sincronização na primeira)
possuía uma caixa do tipo overdrive para alongar as relações de
transmissão. Como ela podia ser aplicada em qualquer marcha, era como
se o carro tivesse seis em vez de três

As suspensões tinham eixos rígidos, feixes de molas semi-elíticas e
amortecedores de dupla ação, raros na época, e a tração traseira
contava com diferencial de alumínio. Um sistema automático fornecia
óleo do motor para todos os pontos de lubrificação do chassi,
incluindo a junta universal do cardã. Os freios tinham grandes
tambores, com assistência a vácuo, e as rodas podiam ter raios de
madeira ou metálicos, ao gosto do cliente. A medida dos pneus era
7,00-20.

Das seis versões, cinco eram conversíveis; o motor de oito cilindros
e 7,7 litros podia ter compressor, identificado pelos tubos de
escapamento expostos junto ao capô
O primeiro 770 recebeu discretas evoluções em 1934 e 1936: saídas de
ar horizontais no capô, pára-lamas com linhas mais alongadas e melhor
integração ao desenho dos estribos, uma portinhola no pára-lama
traseiro para ocultar o bocal de abastecimento. Saía de produção
depois de 119 unidades, feitas entre setembro de 1930 e junho de 1938.
Algumas foram entregues a personalidades: o ex-imperador alemão
Wilhelm II recebeu um Cabriolet F cinza, em 1931, e a família real
japonesa teve um modelo 1935 vermelho-escuro, hoje num museu da marca,
assim como o General carmona e o Antonio Oliveira salazar ambos Portugueses
tambem tiveram.

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Esse modelo abria espaço para uma segunda geração, apresentada já
em fevereiro no Salão de Berlim. Ainda chamado de 770, mas sob o
código interno W150, o Grande Mercedes estava ainda maior: seis metros
de comprimento, 3,88 m entre eixos e 2,07 m de largura, um aumento
expressivo; já a altura perdia três centímetros. O peso subia à
faixa de 3.400 a 3.600 kg e o chassi ficava mais resistente com tubos
laterais de seção oval.

O segundo 770 em versão Cabriolet F: ainda maior e mais pesado, mas
também mais potente

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Nas suspensões, boas novidades: a dianteira adotava braços "A" que
formavam um paralelogramo, e a traseira, eixo DeDion, ambas com molas
helicoidais — que em 1939 passavam a ser duplas no eixo posterior,
uma montada dentro da outra em cada lado. Os freios ganhavam
acionamento hidráulico e dois cilindros em cada roda, cujos pneus
estavam mais largos e baixos (8,25-17). A linha compreendia a limusine
Pullman e outra de quatro portas, o conversível de turismo e os
Cabriolets D e F, este com até oito lugares.

O motor de oito cilindros, renomeado M150, era aprimorado com
virabrequim todo em alumínio, válvulas de escapamento refrigeradas
por sódio e três bombas de óleo. Com o compressor — agora de
série — fora de uso, desenvolvia 155 cv e 47 m.kgf, que passavam a
230 cv e 56 m.kgf (a 2.000 rpm) se o uso do acelerador comandasse a
ação do dispositivo. Embora bem maior, o novo carro alcançava 170 km/
h. O câmbio passava a ter quatro marchas, todas sincronizadas, e
trazia um overdrive instalado junto ao diferencial. Mas este sistema
era descartado já em 1939 em favor de uma caixa de cinco marchas,
sendo a última sobremarcha.

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O compressor agora era padrão, mas só atuava se solicitado com o
acelerador, condição em que a potência passava de 155 para 230 cv
Apenas cinco unidades saíram com um motor especial, dotado de taxa de
compressão mais alta (7,2:1 em vez de 6,1:1), dois carburadores de
corpo duplo e dois compressores. De 160 cv em aspiração natural
passava a estonteantes 400 cv com os superalimentadores em ação, o
bastante para chegar a 200 km/h. Um espanto para quem imagina que esse
patamar de potência é coisa de supercarro recente. O 770 podia
também vir de fábrica blindado, o que levava o peso a mastodônticos
4.800 kg e limitava a velocidade máxima a 80 km/h, uma restrição dos
pneus multicâmara à prova de bala. Nessa configuração o consumo
estava em redor de 2,5 km/l, o que justificava o tanque de combustível
de 195 litros.

A segunda geração teve só 88 exemplares fabricados, encerrando-se em
1943. A maioria foi destinada a autoridades do governo de Adolf Hitler

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A destruição da Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial fez
com que muitos anos se passassem até que a Mercedes-Benz tivesse outro
carro de alto luxo como esse — o modelo 600, lançado em 1961,
também um supra-sumo em sofisticação e técnica para seu tempo. Mas,
ainda que desconhecido por muitos, o 770 teve um importante papel no
estabelecimento da imagem de prestígio e avanço tecnológico que a
marca desfruta hoje.

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