Mercedes-Benz SLS enfrenta Porsche 911 Turbo e Nissan GT-R

Ainda com cheiro de novo, o Mercedes-Benz SLS Asa de Gaivota enfrenta o Porsche 911 Turbo para um tira-teima na Alemanha. Seriam eles melhores que o sensacional Nissan GT-R? Nosso repórter Georg Kacher se divertiu bastante para descobrir

Dizer quem é o melhor nunca foi tão difícil. Saio do GT-R suado depois de vinte minutos de testes numa sequencia especial de estradas encravadas no meio do nada, com a certeza de que não há esportivo de alto desempenho melhor que ele. Ao sentar no 911 percebo a adrenalina correndo acelerada, as pupilas dilatando e a espinha arrepiando. Logo penso que na verdade nenhum deles bate este carro, talvez, o Mercedes AMG SLS faça isso.

Seria este relançamento da Mercedes o coupé mais fantástico que o dinheiro pode comprar? Será uma briga dura com o Porsche e se tem alguém que também entra neste páreo é o Nissan GT-R.

Seria mais fácil se colocássemos modelos de outra constelação nesse comparativo, como o Bugatti Veyron, por exemplo. O novíssimo e sensual SLS, lançado em homenagem ao mítico Asa de Gaivota, um ícone dos anos 50 e 60, respira a marca da estrela de três pontas em todos os detalhes, não apenas pela frente comprida, rodas e saídas de ar no alto do capô. A enorme presença do Mercedes não se limita ao visual, o ruído do motor V8 aspirado congela seu sangue nas veias.

Na arrancada, a sinfonia do SLS faz o 911 e o GT-R parecerem mudos. Com a opção Sport Plus acionada, o SLS controla o acelerador nas reduções de marcha, com aquela aceleradinha tradicional desse momento, da mesma forma que John Fitch fazia em seu 300SLR sem nenhum auxílio eletrônico, ao vencer a famosa Carrera Panamericana, em 1952.

O Porsche é mais sutil, discreto e visivelmente mais compacto que o SLS, apesar de disputar os mesmos consumidores. Ambos têm história, heranças de meio século de tradição, apesar de que apenas o 911 manteve-se em produção por todo este período.

Com sua arquitetura de motor traseiro, o Porsche não tem clientes, tem seguidores. Seus aficionados dificilmente se sentirão tentados pelo SLS e muito menos por um GT-R. Você até pode admirar o SLS por suas curvas, as portas que se abrem no estilo asa de gaivota, ou o 911, por seus excelentes atributos e qualidades, mas não deixe de considerar o Nissan, que pode não ter a história de seus rivais, sendo mais conhecido até pela nova geração Playstation, que o amam. Ele é visto como um superesportivo acessível e também como algoz do 911 Turbo.

Com uma política de preço agressiva, ele é oferecido por R$ 175 mil na Europa, enquanto o Mercedes custa acima dos R$ 400 mil. Apesar da diferença de preços, os três são fenomenais em termos de desempenho. Todos saem da imobilidade para os 100 km/h entre 3.5 e 3.8 segundos e têm máximas acima dos 300 km/h.

Os três coupés podem ser equipados com câmbios maravilhosos com embreagem dupla, de sete marchas nos alemães e seis no Nissan. Eles têm opções de condução também; no AMG, girando o seletor para o modo Sport Plus ou apertando o botão Sport ou Sport Plus no 911. No GT-R basta apertar o botão R, mas as trocas ficam abruptas, com pouca sintonia entre a embreagem e o câmbio transversal. Essa característica fica marcante quando em subidas sinuosas ou quando se engata de segunda para primeira marcha.

O câmbio PDK de duas embreagens opcional do 911 é mais suave, apesar de que se mostra também um pouco abrupto na opção Sport Plus. O Mercedes traz o pacote mais ajustado. Ligado diretamente ao motor por cardã, o câmbio Getrag oferece cinco opções de uso: C (eficiência controlada), Sport, Sport Plus, Manual e Race Start (controle de largada). O diferencial de travamento mecânico é de série no Mercedes e Nissan. No 911 há um sistema integrado aos freios chamado de PTV - Porsche Torque Vectoring.

O Mercedes é o único dos três com tração traseira, contra trações integrais nos seus opositores, que têm controles eletrônicos que distribuem a potência pelas rodas de acordo com a necessidade, analisando a aderência de cada uma delas. Na verdade, tanto o Nissan quanto o 911 podem ser considerados de tração traseira a maioria do tempo, mudando esta característica apenas quando necessário.

Como você deve estar imaginando, os três são carros sensacionais e podem causar momentos de grande prazer, apesar de que a forma com que lidam com potência e torque é bem diferente entre eles.

Como em todo 911, um motor seis cilindros boxer turbo encarrega-se de gerar potência, nesse caso, 493 cv de seus 3.8 litros. O GT-R, também com deslocamento de 3.8 l tem arquitetura em V para seus seis cilindros bi turbo. O resultado são 478 cv. O V8 Mercedes aspirado e 6.2 l gera 563 cv sendo o mais potente, mas não o melhor em torque.

Mas em questão de estilo, nenhum deles bate o Asa de Gaivota. Ele traz um desenho inconfundível que mescla tradição com modernidade. Detalhes que fazem a diferença, como a grande grade dianteira e as saídas de ar sobre o capô, isso sem falar nas portas, que dispensam apresentação, mesmo sendo desajeitadas no uso, principalmente para serem fechadas por dentro. Com o motor atrás do eixo dianteiro e o tanque colocado logo atrás do cockpit, era de se imaginar que o espaço interno não seria o ponto alto do carro. O habitáculo é pequeno, mas a ergonomia perfeita, assim como a seleção dos excelentes materiais empregados no interior.

Assim como no SLS, o 911 carrega um aerofólio ativo traseiro que melhora a aderência em altas velocidades. Ele parece pequeno, desnecessário, mas cumpre sua função com discrição, mudando automaticamente de ângulo e altura, de acordo com a velocidade. Botões, chaves, interruptores invadiram o painel, transformando a cena num mar de informações e o monitor "touch screen" instalado muito em baixo é ruim de operar.

O GT-R tem quatro lugares, mas não o espaço do 911. Você senta-se no alto e a posição de dirigir não é das mais anatômicas. Couro e bom acabamento dão ao interior uma atmosfera excelente, além dos eletrônicos japoneses, utilizados em profusão. Um deles é o display multifuncional desenvolvido em conjunto com a Sony, que traz mais informações do que sua TV a cabo de 200 canais em casa. Mas as cores e o ambiente "hi-tec" não deixam de ser bacanas.

Hora da diversão. Em que piso? Estamos numa região de estradas vicinais sinuosas entre Salzburg e Bavária, na Alemanha. O asfalto está molhado pela chuva e com sorte, se nenhum agente da lei nos flagrar, poderemos nos divertir bastante. O semáforo que nos testemunha, será nossa luz de largada. Ajustar os carros é o mesmo que conferir seus tacos de golfe antes de ir para o range. No Mercedes, vou de Sport Plus com o controle de tração acionado. No Porsche, Sport Plus é a única opção para o momento.

No GT-R tenho vontade de acionar os três botões R: R Transmission para trocas de marcha mais rápidas e reduções manuais; R Esp para provocar a traseira e forçar o envio de potência para as rodas da frente e R Chassis, para contar com suspensões mais rígidas. Na verdade amortecedores mais duros não são recomendados para pisos molhados. Um carro mais mole transmite mais as impressões do terreno, interagindo melhor com o motorista nessa situação, por isso, ajusto a suspensão em Comfort, o restante fica com o R.

O Asa de Gaivota vai para a estrada primeiro. Ele é longo, largo, mas fácil de dirigir, interage bem, facilitando o trabalho em busca de seus limites. Sua tração é traseira e a tendência, por suas dimensões, é de exercer grandes forças laterais, compensadas pelos enormes pneus (265/35 ZR19 na frente e 295/30 ZR20 na traseira) que grudam no asfalto como velcro no carpete. A tendência de escapar de frente também é mínima e antes que isso aconteça, os passageiros já terão pedido para descer. No limite, a traseira escapa sem sustos, mas é facilmente controlada, inclusive, pela ajuda eletrônica.

Outro ponto alto que ajuda o carro a ser tão "pilotável" é a direção. Não é leve em nenhum momento e não tem as reações lentas da maioria dos Mercedes. Os freios de cerâmica podem gerar ruídos indesejáveis às vezes, mas seu desempenho compensa qualquer chiado, são excelentes, mesmo quando ainda frios.

O próximo é o Nissan e você sente-se estranho ao sentar nele, pois a posição, além de ruim, é completamente diferente em relação ao SLS. Você está dentro de um casulo e o motor não parece tão suave em marcha lenta, lembra um carro de competição. Chega de história, vamos acelerar. A largada é fantástica, o carro salta e cresce como um jato na decolagem. O engate da segunda marcha mais parece uma granada de mão, enquanto os pneus giram em falso em terceira. Em quarta ele não para de crescer, o conjunto de transmissão tem a eficiência de um samurai e a força de um lutador de sumô. Os pneus semi "slick" montados nas rodas de 20 polegadas grudam no chão, enquanto a tração integral trabalha equilibrando tudo. Com pneus quase lisos e chão molhado, algumas escapadas se anunciam, mas são corrigidas num piscar de olhos.

Ao final do percurso, percebemos que o conjunto do GT-R é excelente, mas exige mais trabalho do que no SLS, pois o carro é mais arisco. Os freios de aço chegam incandescentes, ao contrário do SLS, que encaram com naturalidade o duro teste.

Por último, o velho 911 - velho no bom sentido, claro - com seu velho (oops) motor, alto ruído de atrito com o solo e direção perfeita, que conecta o condutor à pista como ninguém. Assim como no Mercedes, o Porsche tem câmbio de sete marchas, mas poderia ser de quatro. A sétima está lá apenas para economia de combustível e as três primeiras têm relação muito próxima. Estamos com a opção Manual e em segundos perceberemos o que o seis cilindros boxer tem a nos oferecer.

Há algo diferente em relação ao modelo anterior. De cara percebo que a suspensão está recalibrada, mas intuitiva. Os movimentos verticais da frente e a relação entre as rodas e o volante, que não era das mais amistosas melhoraram muito. A traseira não é mais tão nervosa, está bem melhor. Mesmo que você tente, o novo controle de tração diminuirá a aceleração na curva, equilibrando todo o sistema através da distribuição de torque entre as rodas por causa do sistema PTV. Não se trata de um novo carro, mas o 911 Turbo 2010 evoluiu.

Fomos para uma "Autoban" de pouco movimento. Aqui vemos 333 km/h no 911, 326 km/h no SLS e 325 km/h no Nissan, mas o que realmente importa não são esses números, mas como você se sente nessa velocidade. E para nossa surpresa, o GT-R foi o que exigiu mais atenção. Sua estabilidade direcional causa desconfortáveis mudanças na trajetória e movimento da carroceria em demasia. Claro que dependendo da opção de amortecedores isso pode melhorar, mas sem dúvida este modelo precisa de muita atenção do motorista.

O 911 também não é o campeão das retas. Na verdade, não podemos esquecer que por causa de sua arquitetura, este carro está na tênue linha das leis da física. Como qualquer 911 ele odeia ondulações e ventos laterais em alta velocidade, mas em uso mais moderado, não demonstra nenhuma dessas características.

O SLS é o mais estável do grupo. Ele navega com precisão e seu conjunto mecânico parece não sentir qualquer fator externo contrário, como diferenças de asfalto, faixas desniveladas e ondulações. Acelera muito e freia melhor que seus rivais. Coloque uma música clássica para tocar e viaje com a pressão sanguínea normal, mesmo a 326 km/h.

Em qual deles investiria minhas economias? Difícil dizer. Acho que o Nissan, não apenas por causa do preço. Ele pode parecer inferior e com transmissão mais bruta, além dos movimentos indesejáveis da suspensão. Porém, numa estrada sinuosa seria o melhor deles. Tem também o charme de sua aparência Darth Vader e do colorido do painel com sua tela Sony e visual futurista. Ele tem o melhor motor, melhor chassi e ótimo aproveitamento de espaço.

Eu falava de minhas economias, mas se for ganhar um presente, escolheria o Porsche. O 911 traz tudo o que fez a fama positiva deste carro, ótimo para usar em qualquer situação o ano inteiro, prático no dia a dia e com alto valor de revenda. Os 20 cv a mais não fazem tanta diferença, mas o novo sistema PDK faz, e não há como não se espantar com o desenvolvimento do chassi e do sistema de tração integral. Mas tudo isso não seria obrigação a cada lançamento? Creio que sim. Será que na verdade não seria o SLS a escolha natural?

Com certeza. Por tudo o que ele representa e por sua presença, que fica registrada em minha retina, mesmo depois que o pessoal da Mercedes já o levou embora. Há também o ronco do motor, que não sai da minha cabeça, a velocidade, estabilidade, conforto e suspensão. E enquanto o 911 Turbo e o GT-R esforçam-se para parecer cidadãos comportados e ajustados, deixando de lado seus caráteres malvados, o Asa de Gaivota não passa de um rapaz extrovertido, camarada. Ele ficaria com minhas economias.

Fonte e mais imagens - Car Magazine